Pourquoi la courroie gagne du terrain face à la chaîne sur nos vélos
Gates affirme que plus de 15 % des vélos neufs vendus sont équipés d’une courroie dans le monde. En France, les estimations disponibles situent la part des transmissions à courroie autour de 16 % sur le marché du VAE en 2025. Une technologie de niche, donc, mais qui pourrait changer d’échelle avec les nouvelles transmissions intégrées.
En bref :
- La courroie reste minoritaire, mais gagne du terrain sur les vélos électriques et utilitaires.
- Silencieuse, propre et peu exigeante en entretien, elle répond particulièrement bien aux usages quotidiens.
- Son prix et ses contraintes techniques limitent encore sa diffusion, mais les fabricants sont de plus en plus nombreux à s’y intéresser.
La chaîne n’a pas encore de raison de trembler. Elle équipe toujours l’immense majorité des vélos vendus dans le monde. Mais la courroie n’est plus cette curiosité réservée à quelques vélos urbains premium. Nous l’avons même vu arriver sur de magnifiques montages de gravels à boîte Pinion ou même en VTTAE, en plus de se démocratiser sur nombre de vélos urbains, VTC et autres vélos cargos.
Gates, qui travaille depuis près de vingt ans sur cette technologie, affirme désormais que plus de 15 % des vélos électriques neufs vendus sont équipés d’une transmission à courroie. Ce chiffre, qui émane du principal acteur du secteur et ne constitue pas une statistique mondiale indépendante, doit donc être pris comme un indicateur de tendance plutôt que comme une mesure exhaustive du marché.
Les autres données disponibles confirment néanmoins que la chaîne reste largement dominante. Sur le marché européen du VAE, les estimations disponibles donnent encore environ 71,5 % de transmissions à chaîne en 2025. En France, cette proportion atteindrait même 83,6 %. La courroie et les autres architectures de transmission représentent donc encore une minorité des ventes.
Mais cette moyenne masque une réalité. Sur certains segments, notamment les VAE urbains, les vélos de trekking, les cargos et les modèles premium destinés aux déplacements quotidiens, la courroie est devenue une véritable alternative à la chaîne, de plus en plus proposée en magasins, et de plus en plus demandée par les clients informés.
Le vélo devient un moyen de transport
Pour Chris Sugai, General Manager de la division Mobility chez Gates Belt Drives, cette progression n’est pas un hasard. « Le vélo devient une forme de transport quotidien plus pratique, et les utilisateurs attendent de plus en plus la même fiabilité et la même facilité d’utilisation que celles offertes par les autres solutions de mobilité », explique-t-il.
C’est probablement le meilleur argument en faveur de la courroie. Son premier avantage est son entretien réduit. Elle ne nécessite ni lubrification ni nettoyage régulier. Elle ne projette pas de graisse sur les vêtements. Elle fonctionne silencieusement et résiste particulièrement bien à la corrosion. Sur un vélo utilisé quotidiennement, cette simplicité peut avoir davantage de valeur que quelques centaines de grammes économisés.
La logique est encore plus évidente sur un VAE. Le poids supplémentaire de la courroie et d’une transmission intégrée est moins pénalisant face aux 20 à 25 kg d’un vélo électrique. En contrepartie, l’utilisateur bénéficie d’une transmission particulièrement bien adaptée aux trajets quotidiens et aux kilométrages importants. Y compris sur un vélo à motorisation centrale qui impose de fortes contraintes sur la transmission.
La courroie impose de repenser le vélo
Il ne suffit pourtant pas de remplacer une chaîne par une courroie. La technologie impose une architecture différente. Contrairement à une chaîne, une courroie forme une boucle fermée. Le cadre doit donc disposer d’une ouverture permettant son installation autour du hauban ou intégrer une conception spécifique. Elle ne peut surtout pas être associée à un dérailleur classique.
Lorsqu’elle n’est pas montée sur un vélo monovitesse, la courroie fonctionne donc généralement avec un moyeu à vitesses intégrées, comme les Shimano Nexus ou Alfine, une transmission Enviolo ou une boîte Pinion. Les nouvelles motorisations intégrant directement une boîte de vitesses ouvrent également de nouvelles possibilités.
C’est précisément l’un des axes que Gates surveille avec attention. Chris Sugai cite parmi les indicateurs les plus importants pour son entreprise le développement des transmissions intégrées, notamment les boîtes de vitesses et les ensembles moteur-boîte.
L’association moteur, boîte et courroie constitue en effet une architecture particulièrement cohérente pour un vélo destiné à remplacer une voiture sur les trajets quotidiens.
Une technologie plus chère, mais pas forcément plus coûteuse à l’usage
Le principal obstacle reste le prix. Une transmission à courroie coûte généralement davantage qu’une transmission classique à chaîne. Le système lui-même est plus cher et nécessite un cadre et une transmission compatibles. Sur un vélo d’entrée de gamme, le surcoût est donc difficile à justifier.
L’équation change sur un vélo destiné à durer plusieurs années. La courroie résiste très bien à l’usure. Elle peut parcourir plusieurs dizaines de milliers de kilomètres lorsqu’elle est correctement utilisée. Elle évite surtout une partie des opérations d’entretien et des remplacements réguliers associés à une transmission classique.
La différence ne se résume donc pas au prix affiché sur l’étiquette. Elle concerne aussi le coût et les contraintes d’utilisation sur plusieurs années.
Gates n’est plus seul
Bien sûr, Gates a largement contribué à structurer ce marché. L’entreprise ne fournit d’ailleurs pas uniquement des courroies. Elle accompagne les constructeurs dès la conception de leurs vélos, puis lors des phases de test, de validation et de production.
« Nous ne leur vendons pas simplement des composants », explique Chris Sugai. « Nous travaillons avec leurs équipes dès les premières étapes de conception de la plateforme. » Cette intégration est importante. Elle permet de concevoir simultanément le cadre, la transmission et la courroie plutôt que d’adapter après coup un système prévu pour une chaîne.
Et Gates voit désormais arriver de nouveaux concurrents. Le français Hutchinson développe notamment ses propres solutions de transmission par courroie avec la gamme Crossdyn. Michelin s’intéresse également à cette technologie. Cette multiplication des acteurs pourrait favoriser l’adoption et élargir l’offre disponible pour les fabricants.
La courroie ne remplacera évidemment pas la chaîne sur tous les vélos. Elle n’a que peu d’intérêt sur un vélo de route sportif où le poids, le rendement et le dérailleur à large plage de rapports restent prioritaires. Son terrain de jeu est ailleurs. « La plus grande opportunité consiste à faire passer le vélo d’un produit principalement destiné aux loisirs à une solution de transport pratique au quotidien », estime Chris Sugai.
Et avec la montée en puissance des VAE, des boîtes de vitesses intégrées et des motorisations moteur-boîte, cette niche pourrait progressivement devenir un véritable segment du marché. En tout cas, nous en sommes convaincus sur Transition Vélo, nous qui avons la chance de rouler des centaines de vélos différents chaque année et qui avons pu constater les bienfaits de la courroie et des transmissions intégrées lors de nos essais.
Sources : Bike EU ; Mordor Intelligence
- Publié le 14 septembre 2026
En banlieue parisienne, ce quadra père de 2 enfants pratique le vélo au quotidien de manière (assez) sportive, sur route et en dehors. A des envies de longues randonnées à la découverte de nouveaux paysages.
