Test – Winora Sinus AS : le VTC électrique tout automatique à moteur Pinion MGU

Libérer le cycliste de la contrainte des vitesses, telle est la promesse du Winora Sinus AS qui inaugure le Pinion MGU, un moteur à boîte de vitesses intégrée offrant ici 9 rapports. Un très bon vélo à tout faire, façon SUV, qui nous permet de nous faire un premier avis complet sur ce moteur innovant et son écosystème.

Winora Sinus AS

Présentation

Winora, marque allemande du groupe néerlandais Accell, est un fabricant de vélo historique qui propose de nombreuses gammes dédiées aux déplacements du quotidien et aux randonnées. Son Sinus AS (pour Automatic Shift) est d’ailleurs classé dans la catégorie « ville » mais a tout ce qu’il faut pour assurer, aussi, des balades sur chemins.

C’est un vélo présenté comme « tout confort », doté d’une fiche technique très complète, bien équipé, et qui mise sur la simplicité. En effet, nous y découvrons le moteur Pinion MGU à boîte de vitesse automatique dans sa version 9 rapports. Un moteur que nous avons eu l’occasion d’essayer à plusieurs reprises, mais uniquement dans le cadre de salons professionnels, sur des pistes d’essai bien trop monotones pour se faire un véritable avis quant à ses capacités.

Ce test du Winora Sinus AS est donc quelque part un « double test » pour nous : celui du vélo à cadre ouvert, fourche SR Suntour, freins Magura 4 pistons et transmission à courroie ; et celui du moteur MGU E1.9 de Pinion E-Drive accompagné de son écosystème.

Dans son style, ce vélo rappelle beaucoup le Yakun R5 Pro que nous avons eu l’occasion de tester il y a quelques mois dans une configuration convaincante (Bosch Performance Line CX, batterie 800 Wh, courroie et moyeu Nexus 5). Ce vélo classé dans la catégorie trekking a un tempérament très polyvalent. Comme ce Sinus, il se veut confortable en ville et un compagnon agréable lors de randonnées sur sentiers.

Le fait d’avoir récemment roulé sur ce Yakun R5 Pro constitue également un très bon point pour aborder avec un maximum d’éléments de comparaisons le test de ce Sinus AS.

Notez que si les vélos électriques Sinus de Winora sont généralement vendus entre 3000 et 4000 € en fonction de leurs composants et niveaux d’équipements, le Sinus AS s’affiche, lui, au tarif de 6199 €, confirmant que le moteur Pinion et sa boîte de vitesses intégrée se réservent à des modèles haut de gamme. Il n’est commercialisé qu’en cadre à enjambement bas (en trois tailles) et en un coloris unique « night grey ».

Confort

Contrairement à d’autres modèles de la gamme Sinus chez Winora, ce Sinus AS n’est proposé qu’en cadre bas (ouvert). C’est cohérent dans la mesure où l’on est face à un vélo qui mise sur l’accessibilité et le confort, avec son fonctionnement « tout automatique ». Cela permet en tout cas de bénéficier d’un enjambement grandement facilité, à 42 cm du sol environ.

Un seul type de cadre, donc, mais trois tailles pour s’adapter aux morphologies d’un maximum de cyclistes. Testé en taille M, mes 185 cm s’y sentent plutôt bien. Le réglage de la potence permet d’ajuster sa position, et la présence d’une tige de selle télescopique de toujours rouler comme on le souhaite en fonction du terrain. Elle encourage aussi la descente de selle au feu rouge, gage de sécurité pour celles et ceux qui aiment poser le pied à plat à l’arrêt.

Le cadre en aluminium, capable de supporter 180 kg, inspire la solidité. Nous n’avons en tout cas rien à redire concernant sa rigidité. Le choix de peinture est intéressant car si un seul coloris gris anthracite est proposé, sa finition irisée la rend changeante tout au long de la journée en fonction de l’environnement dans lequel évolue le vélo. Elle tend tantôt vers le bleu, tantôt vers le vert, ressort parfois plus claire ou plus sombre, bref, elle apporte une touche finale appréciable à un vélo très bien fini dans l’ensemble.

Pour en revenir au confort, on bénéficie sur ce modèle d’une excellent fourche suspendue à l’avant, modèle SR Suntour Mobie 34 offrant 80 mm de débattement. Elle apporte beaucoup de souplesse dans les bras en ville ou sur chemins, et se montre suffisamment réactive pour ne pas pénaliser la précision de la direction. L’axe à attache rapide Q-Loc² de SR Suntour permet de retirer facilement la roue avant pour réparer en cas de crevaison. C’est intéressant dans un usage trekking, mais en ville il vaudra mieux penser à sécuriser sa roue avant avec un antivol (et ne surtout pas attacher son vélo uniquement par celle-ci).

Pour parfaire la filtration, on bénéficie également de gros pneus ballons Schwalbe. On est habitué aux Johnny Watts ou aux Super Moto-X sur ce genre de vélos, mais ce sont ici des Al Grounder sur lesquels Winora a jeté son dévolu. Des pneus 27,5″ imaginés pour les « SUV » électriques et les vélos de randonnée, qui sont ici parfaitement à leur place. Ils offrent d’ailleurs de meilleurs performances en dehors de la route que les E-Contact Plus Reflex qui équipaient le Winora Yakun testé en début d’année.

Ils resteront sans doute limité par la boue, mais leur profil les rend adaptés à tous les chemins tant que l’on évolue pas vers quelque chose de trop cassant. Avec une section de 60 mm, ils présente un gros volume d’air qui fait office de matelas pour améliorer le confort du cycliste, qui est excellent sur ce vélo. Il n’y a qu’une tige de selle suspendue qui pourrait potentiellement parfaire l’ensemble, mais on est déjà sur du haut niveau.

La Vivo de chez Selle Royal est un bon compromis entre moelleux et dynamisme, bénéficiant d’une échancrure sur l’avant qui évite tout désagrément lie au pédalage. Le contrôle du vélo est amélioré par la présence d’un large cintre de 680 mm, terminé par des poignées ergonomiques en caoutchouc de chez XLC. On se sent bien en prise sur le vélo sans que cela ne pénalise trop le dynamisme du pilotage en ville. Sur chemin, cela finit d’apporter une position relativement idéale.

Les pédales en résine, enfin, mixent petits picots sur le pourtour et une zone centrale antidérapante, ce qui leur permet d’offrir une bonne polyvalence avec différents types de chaussures. Elles sont très larges pour offrir une bonne assise du pied, ce qui permet de garder le contrôle même lorsque le rythme s’accélère et que l’on décide de s’amuser un peu sur des sentiers forestiers par exemple.

Performances

Ouvrons ce volet performance avec la question du poids. Comment se situe un vélo doté de cet ensemble moteur pédalier et boîte de vitesses intégrée signé Pinion, notamment par rapport à un vélo à peu près équivalent en Bosch Performance Line CX ? Réponse : c’est à peu de choses près équivalent.

En effet, nous avions pesé le Winora Yakun (en cadre haut et taille L, certes) à 30,7 kg avec tous ses accessoires, en transmission à courroie avec un moyeu Shimano Nexus 5 à l’arrière. Sur ce Sinus AS en Pinion MGU E1.9, également tout accessoirisé et en courroie, on arrive à 30,2 kg. Cela reste donc un beau bébé. Il justifie la présence d’un moteur puissant pour l’animer et lui apporter de la vivacité et un bon agrément de conduite au quotidien.

Ce moteur, c’est donc le Motor Gear Unit de Pinion, ici dans sa version 9 vitesses. Un moteur qui permet de se passer complètement d’ensemble cassette/dérailleur ou de moyeu à vitesses intégrées à l’arrière, ce qui permet ici à Winora d’opter pour une transmission à courroie sans problème et – on le ressent immédiatement en soulevant le vélo – d’alléger l’arrière.

Ce bloc moteur intègre un jeu d’engrenages pour proposer 9 développements différents, et propose une gestion électronique pour le passage de rapport. Il n’y a donc pas de câble entre ce Pinion MGU et la grosse commande de cintre qui permet de contrôler à la fois le moteur et les passages de vitesses. Autre avantage, on peut changer de vitesse même à l’arrêt, pour préparer son redémarrage après un feu lorsque l’on n’a pas anticipé comme on l’aurait fait avec un dérailleur classique.

Ce qui nous intéresse ici aussi, c’est la présence d’un mode A+ (automatique) qui va se charger de changer de vitesse pour le pilote en fonction de la vitesse, de la cadence de pédalage, de la puissance développée ou encore de la force mise dans les pédales. Le vélo analyse tous ces paramètres et change les vitesses en fonction, sachant qu’il est possible de paramétrer son comportement dans l’application ou l’ordinateur de bord.

Autre avantage de ce système : il est quasi sans entretien, à l’exception d’une petite vidage à effectuer tous les 10 000 km. La courroie permet, quant à elle, de réduire également l’entretien de son vélo puisqu’il n’est pas nécessaire de la lubrifier et qu’elle n’accumule pas de cambouis.

Et dans les faits, ça donne quoi ? Nous avons utilisé ce Sinus AS pour nos déplacements quotidiens, en ville, mais également à l’occasion de plusieurs balades sur chemins (stabilisés, de halage ou forestiers).

Côté puissance, c’est globalement très satisfaisant. Le moteur développe jusqu’à 85 Nm de couple et une puissance maximale de 600 W en crête. De quoi bénéficier d’une excellence capacité d’entraînement, y compris dans des passages à fort dénivelé.

Le système Pinion donne accès à 4 modes d’assistance, en plus du mode Off. Peu recommandé, il permet juste de constater que l’on roule bien sur un vélo lourd et difficile à emmener sans aide du moteur. Notons que l’on conserve bien sûr l’accès aux changements de vitesses même sans assistance électrique. Une réserve d’énergie garantit d’ailleurs le fonctionnement de la boîte de vitesse même lorsque l’on se trouve avec une batterie vide.

Le mode Eco est là pour compenser légèrement le poids du vélo. Il délivre de base 30 Nm de couple, une assistance proportionnelle à 60 % de la puissance investie dans le pédalage et offre un faible niveau de dynamisme. Sur la route, il est surtout utilisable sur le plat, une fois que l’on est déjà lancé. On peut s’en contenter pour conserver sa vitesse de croisière, mais dès que l’on multiplie les arrêts et les relances, on se sentira fortement bridé.

Le mode Flow (65 Nm, 180 % d’assistance au pédalage) apporte lui davantage d’entrain. On gagne en vivacité, l’assistance est plus réactive, plus sensible aussi. Mais l’expérience devient tout de suite plus intéressante en mode Flex (85 Nm, 280 %), tandis que le mode d’assistance le plus élevé baptisé Fly (85 Nm, 400 %) permet de prendre toute la mesure des capacités du Pinion MGU (et de grimper aux arbres, ou presque).

On reste, selon nous, un poil en dessous de ce dont est capable un Performance Line CX de Bosch, mais on s’en approche tout de même beaucoup avec de la réactivité, un très bon dynamisme de l’assistance en réponse au pédalage, et une capacité d’entraînement grisante à pleine puissance. C’est le mode le plus performant, et c’est aussi paradoxalement celui qui donne le moins de travail à la boîte de vitesses. Eh oui, quand on bénéficie d’une telle assistance, on ressent moins le besoin de varier de rapport pour ajuster sa cadence de pédalage, étant vite propulsé à 25/26 km/h, limite légale de l’assistance électrique.

Le gros avantage, c’est que si l’écosystème Fit qui accompagne ce Pinion MGU ne donne pas (encore ?) accès à autant de modes d’assistance qu’a pu en développer le concurrent Bosch, il l’imite en laissant l’utilisateur paramétrer finement le comportement de chacun des 4 modes. Le pilote va ainsi pouvoir rentrer dans chacun d’entre eux (Eco, Flow, Flex, Fly) et définir de quel couple, de quel dynamisme et de quel pourcentage d’assistance il souhaite profiter à chaque fois. Idéal pour se paramétrer un vélo qui réagisse comme on le souhaite en fonction de ses habitudes et de ses terrains de jeu quotidiens.

Du côté de la transmission, les 9 vitesses offrent une plage de développements largement suffisante considérant le programme du Sinus AS. On parle quand même d’une démultiplication allant jusqu’à 568 % sur cette version 9 vitesses ! Que ce soit en ville ou en randonnée, avec les largesses de l’assistance électrique, il y a largement ce qu’il faut sous le capot pour offrir de la polyvalence et du confort au pédalage. De ce point de vue là, la proposition est un cran au-dessus de ce que permet un Nexus 5, et c’est assez logique.

Les changements de vitesse sont, comme promis, précis et réactifs. Pas aussi rapides qu’avec un dérailleur électronique dernier cri, mais le résultat est plaisant. Surtout qu’on peut changer de vitesse même sans pédaler, ce qui assouplit encore sa pratique et permet de rétrograder à l’arrêt au feu.

Il faut simplement savoir deux choses : chaque changement génère un petit bruit assez strident et les passages de vitesses ne sont pas complètement « linéaires ». En effet, les vitesses sont organisées par groupes d’un point de vue mécanique (trois groupes de trois rapports sur cette version 9 vitesses). Si bien qu’au sein d’un même bloc, les passages sont plus doux et un peu plus silencieux. Les sauts d’un groupe à l’autre génèrent, eux, un peu plus de résistance et de niveau sonore, voir de légers craquements si l’on appuie fort sur les pédales. Rien de rédhibitoire une fois encore, mais un fonctionnement nouveau pour nous, qu’il faut appréhender.

Notons d’ailleurs qu’il ne faut pas bien longtemps pour s’habituer à changer ses vitesses au pouce gauche, ces deux boutons étant regroupés avec les autres sur la commande moteur unique. Nous avons simplement inversé le rôle de chacun d’entre eux, monter de rapport à gauche et en descendre à droite nous semblant contre nature de base.

Et puis bien sûr, il y a ce fameux bouton A. Celui qui passe instantanément le vélo en mode tout automatique (A+). A partir de là, il n’y a plus rien à faire d’autre que pédaler et se concentrer sur son trajet, sa balade. Le vélo se charge d’analyser plusieurs facteurs (couple, cadence, vitesse…) pour définir quand il est opportun de changer de vitesse.

Est-ce que ça marche bien ? Dans l’ensemble, oui. Et comme en voiture, on s’habitue très (très) vite au confort de l’automatique, si bien qu’après quelques trajets effectués en A+, on rechigne un peu à repasser les rapports soi-même. C’est bon signe. On gagne en confort, en tranquillité, et pour les débutants qui ont la réputation de ne pas suffisamment jouer du dérailleur, c’est ultra pertinent.

Pour autant, tout n’est pas encore parfait au royaume de la transmission auto. Bien qu’il soit possible, à travers l’application, d’affiner le comportement de ce mode auto (en définissant, notamment, une cadence de pédalage cible), il y a encore des situations dans lesquelles le système ne répond pas de manière optimale. Deux cas de figure sont significatifs : l’attaque d’une montée et les relances.

C’est assez logique, mais contrairement au cycliste qui voit la route arriver devant lui et peut anticiper, le moteur tout automatique ne peut, lui, que fonctionner en réaction. Dans ces situations, il a donc un temps de retard et doit réagir alors que l’on est potentiellement déjà à la peine sur les pédales. Après avoir légèrement augmenté la cadence de pédalage cible de 60 à 65/70 t/m, c’est un peu mieux et la boîte de vitesses réagit plus tôt, mais elle va devoir « rétrograder » d’un, deux ou trois rapports un peu à la hâte pour redonner du confort de pédalage et de la cadence au cycliste. Ca fonctionne, mais ce n’est pas toujours naturel et il y a de la latence.

L’alternative automatique d’Enviolo, moyeu à variation continue, a l’avantage de pouvoir plus rapidement retomber directement sur un développement adapté à la situation, plutôt que de devoir passer les crans de chaque vitesse. Mais elle aussi ne peut fonctionner qu’en réaction. Le système automatique capable d’anticiper n’est pas encore né.

Pour autant, la démocratisation des transmissions automatiques nous semble inévitable sur certains segments à terme. Ce moteur Pinion MGU en est une preuve supplémentaire. Car en dehors de ces cas précis, dans 80 % des situations, c’est un bonheur de se laisser porter par un vélo qui fait tout pour soi.

Dans tous les cas, le Winora Sinus AS est un vélo très plaisant à conduire. Il est très bien assis sur la route, propose un comportement très sain, le déport du poids sur le centre et l’avant n’est pas un souci et laisse l’arrière du vélo bien libre de jouer si on veut s’amuser. Il est lourd mais la rigidité est préservée ce qui permet d’avoir un vélo tout de même assez réactif quand le rythme s’accélère, et avec la puissance du moteur MGU en mode Flex ou Fly, on se sent vraiment pousser des ailes en ville ou en dehors. Un vélo sur lequel on a peur de rien. Il faut toutefois composer avec un moteur et une boîte de vitesses assez audibles.

Pour ne rien gâcher à cette expérience, ce modèle est très bien doté sur la partie freinage. On y trouve en effet des freins Magura hydrauliques à 4 pistons sur des disques de 180 mm à l’arrière et 203 mm à l’avant. Avec des leviers anguleux toujours aussi agréables. C’est super efficace, avec de la progressivité et des freinages d’urgence rassurants.

Equipement

Pour contrôler son système MGU, Pinion s’est associé à Fit, un intégrateur spécialisé. Fit propose des écrans, commandes, contrôleurs et batteries pour vélos électriques. Son écosystème est moderne, connecté, et Pinion a trouvé là un partenaire pertinent pour l’accompagner dans l’aventure MGU.

Sur le Winora Sinus AS, outre la batterie de 800 Wh dont on reparle plus bas, on trouve un support de cintre pour écran, un écran amovible Display Comfort et une commande Remote Basic E-Shift.

Le display est un large écran couleur de 3,5″ en mode paysage. Il n’est pas tactile mais offre une excellente visibilité des informations, y compris en plein soleil. Connecté en Bluetooth, il permet d’accéder à un maximum d’informations concernant ses activités (vitesse, kilométrage, niveau d’assistance, heure, température, élévation, cadence, puissance, etc.), mais aussi d’associer un cardiofréquencemètre, d’estimer les calories brûlées ou encore de lire les données de capteurs de pression dans les pneus.

Le système intègre également un volet navigation, mais il n’affiche pas la cartographie à laquelle on peut accéder sur son téléphone. Il faut se contenter d’un guidage virage par virage. Les indications sont claires et il est possible de coupler son usage avec un compte Komoot pour charger ses itinéraires (et en créer/trouver facilement de nouveaux).

Deux bémols toutefois : ce système s’appuie sur une cartographie trop imprécise qui connaît visiblement mal les chemins (autour de chez nous en tout cas) ; et il galère avec le recalcul d’itinéraire. Notons d’ailleurs que le vélo n’est pas géolocalisé, toutes ces fonctions s’appuyant sur le smartphone. Si bien qu’en pratique, la navigation est utilisable surtout sur route et à condition de ne pas s’amuser à trop court-circuiter l’itinéraire prévu par le système à la base.

La commande moteur est, elle, certes imposante mais très pratique vu qu’il s’agit d’un boîtier unique qui permet de naviguer dans les menus du système, de changer de mode d’assistance, d’activer les vitesses automatiques ou de changer manuellement de rapport. On y trouve aussi de quoi activer le mode « marche » et gérer l’éclairage. On s’y fait très vite et tout est à sa place, à portée de pouce gauche. Il faut juste intégrer que le petit joystick sert à valider ses choix et que le bouton de l’éclairage fait office de « retour arrière ».

Une fois démarré, le vélo se connecte presque instantanément à l’application Fit qui, pour le coup, est vraiment très complète et bien pensée. On y retrouve la fiche technique de son vélo, la liste de ses composants, et on accède à tous les paramétrages possibles, y compris ceux des modes d’assistance ou de la boîte de vitesses. Une app qui permet également de verrouiller/déverrouiller facilement son vélo à l’aide de son téléphone.

On profite donc globalement d’un écosystème qui, malgré sa jeunesse, est déjà bien en place et fonctionnel, en plus d’être agréable d’utilisation. Certes, cela reste un peu moins développé que ce que l’on peut trouver chez Bosch (où la navigation est plus efficace, la géolocalisation possible, l’alarme accessible en option, la batterie verrouillable à son vélo, etc.), mais c’est déjà très bien. A noter que l’application permet, aussi, d’utiliser son téléphone comme écran en ayant accès à toutes les informations nécessaires.

Pour en revenir au vélo au lui-même, on profite – sans surprise – d’une partie équipement soignée de la part de Winora. Les garde-boue en plastique et enveloppants du vélo se terminent par une bavette à l’avant pour bien protéger le bout des chaussures. Le porte-bagages s’intègre sobrement tout en proposant une compatibilité MIK HD et une capacité de charge de 27 kg. La béquille latérale est solide. La petite sonnette minimaliste bien intégrée.

Si on regrette l’absence d’antivol de cadre de série et celle d’inserts sur le cadre pour éventuellement monter un accessoire ou un porte-bidon , on apprécie la présence du petit rack avant monté sur un support Klickfix à serrure. Certes, il ne peut porter que 3 kg, mais ça peut toujours être utile pour venir fixer une petite sacoche ou transporter un sac ou un petit objet.

Last but not least, l’éclairage proposé sur ce Sinus AS est de très bonne qualité. Le feu arrière de marque Litemove est joliment intégré dans le garde-boue et bénéficie de la fonction feu stop. Il renforce donc son intensité au freinage pour améliorer la visibilité, et donc la sécurité, du cycliste. Le phare avant est, lui, un Litemove AC-210 dont la puissance d’éclairage monte jusqu’à 210 lux. Il inclut deux faisceaux et est livré avec un petit bouton qui permet de passer de l’un à l’autre (feu de route et de croisement), et donc même de réaliser des appels de phare si nécessaire. Un phare qui permet d’être vu et de bien voir peu importe les conditions de luminosité extérieure.

Autonomie et charge

On l’a dit, le Winora Sinus AS équipé d’un moteur MGU fait confiance à l’écosystème Fit choisi par Pinion. A ce titre, il embarque une batterie de 800 Wh proposée par Fit. Il s’agit du modèle Tubepack intégré au tube diagonal, qui mesure 38,5 cm de long et pèse 3,8 kg. Vue sa capacité, on est dans les clous de la concurrence en terme de poids.

C’est un bloc encombrant pas très pratique à transporter, démuni de poignée ou de sangle, mais qui peut se charger sur le vélo grâce à un port de charge ou en dehors puisqu’il est facilement amovible. En effet, contrairement au Yakun qui imposait un accès à la batterie par le dessous, ici la trappe d’accès se situe sous un capot en plastique clipsé bien plus simple à manipuler. Il suffit de tirer dessus, d’insérer la clé dans la serrure, opérer un quart de tour et la batterie est libérée.

Notre vélo de teste nous a été fourni avec le chargeur 3 A de Fit. Il lui faut un peu plus de 6 heures pour réaliser une charge complète de la batterie. Sachez que Fit vend également un chargeur rapide 4,8 A qui réduit le temps de charge à un peu plus de 4 heures.

Mais la question que vous vous posez, c’est évidemment de savoir combien on peut parcourir de kilomètres avec et, in fine, quelle est l’efficacité énergétique de ce système Pinion MGU. Comme toujours, nos résultats de test sont là pour vous donner un ordre de grandeur et il faut savoir que l’autonomie des vélos électriques est soumise à énormément de facteurs (météo, poids et forme du pilote, dénivelé, niveaux d’assistance utilisés, etc.).

Sur un cycle de charge complet, en restant exclusivement sur le mode d’assistance le plus élevé et énergivore (Fly), en roulant plus de la moitié du temps en transmission automatique (A+), nous avons été en mesure de parcourir 68 km avec un dénivelé assez faible de 480 m. La consommation d’énergie du moteur et de sa boîte de vitesses est donc assez élevée, mais la capacité importante de la batterie permet tout de même d’envisager des sorties longues très confortables.

D’autant plus qu’en jouant avec les modes d’assistance, et en alternant plutôt entre les modes Flow et Flex en fonction de la situation, on va pouvoir approcher les 90 km d’autonomie dans les mêmes conditions. Il n’empêche, le Pinion MGU est un peu plus énergivore que la concurrence à un niveau de performance équivalent.

Point intéressant, que l’on ne retrouve pas forcément chez la concurrence : le système permet de sélectionner plusieurs modes de chargement de la batterie (Rapide ou Normal), avec la possibilité d’opter également pour le mode Long Life qui va prolonger la durée de vie de celle-ci. En Long Life, la charge se limite à environ 80 % de la capacité totale, ce qui sera suffisant pour une majorité d’utilisateurs au quotidien et permettra de limiter la perte de capacité des cellules dans le temps.