Test – Nakamura Crossover GT : le vélo électrique automatique le plus abordable du marché

Face au moteur à variation continue Owuru ou au moyeu Enviolo AutomatiQ, Intersport propose le Nakamura Crossover GT équipé d’un moyeu à trois vitesses automatiques. Ce vélo est-il capable de concurrencer les autres solutions automatiques ? La réponse dans ce test.

Nakamura Crossover GT

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Présentation

Le Nakamura Crossover GT embarque un moteur pédalier E-Power Max développant jusqu’à 100 Nm de couple, alimenté par une batterie amovible intégrée au tube diagonal de 460 Wh. L’originalité de ce vélo est l’intégration d’un moyeu à trois vitesses automatiques. Le changement de braquet se fait automatiquement en fonction de la vitesse du vélo. Cela permet de démarrer sans trop forcer sur les pédales et de maintenir une allure aux alentours des 25 km/h sans avoir à mouliner trop vite, mais comme nous allons le voir, cela ne se fait pas sans quelques concessions.

Pour le reste, le Crossover GT est plutôt bien équipé avec des freins à disque hydrauliques Tektro, de gros pneus Schwalbe Green Marathon, une tige de selle suspendue Suntour, une fourche Rockshox, un feu Hermans et bien évidemment tout l’équipement indispensable pour une utilisation au quotidien : garde-boue, porte-bagages, béquille et même un antivol de cadre de série.

Le Nakamura Crossover GT est disponible en trois tailles de cadre (S, M et L) pour un tarif annoncé à 2100 €. Pour autant, il est souvent en promotion à moins de 1900 € ce qui en fait un sérieux concurrent aux vélos Decathlon équipé d’un moteur à variation continu Owuru (Btwin LD 920E, Btwin LD940E et Rockrider ACTV-900). Les vélos équipés d’un moyeu à variation continue automatique de type Enviolo AutomatiQ sont souvent bien plus chers et ne jouent pas vraiment dans la même catégorie (cf. le test du Vélo de Ville Loady).

Confort

Le Nakamura CrossOver GT est équipé d’un cadre en aluminium avec une géométrie en diamant très classique, mais avec un tube supérieur qui descend assez bas. Cela ne facilite pas vraiment l’enjambement qui reste assez haut (70 cm), mais cette géométrie apporte plus de dynamisme au vélo. La positionne conduite n’est pas droite puisque l’on est légèrement penchée en avant, une position qui va avec la philosophie du vélo.

Pour le confort, le vélo Intersport est équipé d’une fourche télescopique Rockshox Judy Silver offrant un débattement de 120 mm. Si c’est une fourche d’entrée de gamme chez Rockshox, elle offre déjà de bonnes performances pour une utilisation urbaine. Elle amortit efficacement les descentes de trottoir et aux nids de poule alors qu’elle gomme les petites aspérités de la chaussée. Elle bénéficie en plus d’un système de blocage sur le fourreau droit (peu utile en ville) et il est également possible d’ajuster la pression à l’aide d’une pompe haute pression. Ce réglage est utile pour ajuster le fonctionnement de la suspension en fonction du poids du cycliste.

De série, le Crossover GT est livré avec une tige de selle suspendue SR Suntour NCX avec une suspension à parallélogramme offrant 50 mm débattement. Par rapport à une suspension droite, la suspension à parallélogramme essaye de maintenir une distance identique entre la selle et les pédales, même lorsque la suspension est compressée. Cette suspension est très réputée sur le marché et elle fonctionne effectivement très bien. Elle permet d’amortir les trous et les petits chocs un niveau du dos.

En parlant de selle, le Crossover GT est doté d’un modèle Selle Royale Essenza avec un profil hybride, ni trop large, ni trop fin, adapté au programme urbain sportif du vélo. Imperméable en surface, cette selle est rembourrée avec du gel pour améliorer le confort. La selle dispose d’un réglage rapide. C’est pratique pour changer rapidement la hauteur de selle, mais c’est aussi très pratique pour les voleurs. Ce type de serrage rapide n’est pas vraiment un avantage pour un vélo urbain et si vous comptez utiliser votre vélo tous les jours, il faudra opter pour une solution permettant de sécuriser la tige de selle et la roue avant (cf. notre test du Hexlox).

Une grosse partie du confort est assurée par les pneus Schwalbe The Green Marathon, la version la plus « écologique » des pneus increvables du fabricant allemand. Avec une largeur de 60 mm, ils offrent un beau volume d’air pour amortir les petits chocs. Surtout, ils offrent une très bonne résistance aux crevaisons avec un indice de 105. En comparaison, le Marathon Plus obtient 117 et le Marathon E-Plus, le pneu le plus résistant du marché, atteint 163. Le fabricant Nakamura a fait un excellent choix pour des pneus de première monte.

Les poignées ergonomiques Herrmans Nucore Tour Wave sont confortables. Le caoutchouc est souple et filtre bien les vibrations. La protubérance permet d’y faire reposer l’éminence hypothénar et de soulager la paume de la main sur les longues sorties. A noter qu’elles disposent d’un système « Lock-On » (serrage par vis) qui simplifie le démontage et évite que la poignée ne tourne pas.

Les pédales plates en plastique sont confortables avec des baskets à semelle souple tout en offrant un bon grip grâce aux picots. En revanche, elles s’avèrent glissantes avec des chaussures de ville avec une semelle en bois par exemple. Heureusement, changer de pédales reste simple (cf. notre guide sur le choix et l’installation de pédales).

Nous avons pesé le Nakamura CrossOver GT à 26,96 kg. Le vélo est lourd et ne pourra pas être soulevé facilement notamment pour monter des escaliers. Pour autant, le poids reste bien réparti entre le moyeu à vitesse, le moteur, la batterie et la fourche suspendue.

Performances

Le Nakamura Crossover GT est propulsé par un moteur Naka E-Power Max, qui n’est autre qu’un moteur Ananda M100 BBTR dont le logiciel est modifié par Nakamura. Ce moteur développe 100 Nm de couple pour une puissance en crête d’environ 650 W.

Avec le mode Boost, le moteur est puissant. Il permet de gravir sans forcer les montées, même assez pendues. Sur le plat, on est propulsé rapidement à 25 km/h. Le mode Smart fonctionne à peut prêt de la même manière en réduisant la puissance sur le plat pour économiser de la batterie. L’application Naka permet de configurer le mode Smart en Ville ou VTT, mais la différence entre les deux modes est subtile en ville. Le mode Smart VTT n’est véritablement utile que lors des montées techniques.

Le mode Tour offre une assistance plus mesurée avec un pic de puissance limitée à 350 W. Cala reste suffisant pour rouler sur le plat ou avec un faible dénivelé tout en augmentant l’autonomie. Comme souvent, le mode Eco compense le poids du vélo. Il faut se contenter d’une puissance de 185 W et d’une vitesse maximale de 20 km/h. Ce mode permet surtout d’allonger l’autonomie si l’on sent que l’on n’arrivera pas au bout du trajet.

Le moyeu Bafang RG A310 offre 3 vitesses automatiques. Il n’y a rien à faire, le braquet change automatiquement lorsque l’on atteint 16 et 21 km/h. Cela permet de démarrer sans trop avoir à forcer sur les pédales et, à l’inverse, de pédaler avec une cadence d’environ 60 tours par minute à 25 km/h. A l’accélération, le passage des rapports se fait de manière fluide, sans à coup et donne même une sensation de puissance grâce au couple moteur.

Les choses se gâtent en revanche lorsqu’il faut ralentir. En effet, si l’on attaque une montée avec de la vitesse, le vélo ralentit, mais le moyeu ne change pas forcément de vitesse. Tant que le moyeu reste en charge, c’est-à-dire que le moteur (ou les mollets du cycliste) entraîne la roue arrière, le système ne peut pas rétrograder. Il faut obligatoirement arrêter de pédaler pour que le moyeu rétrograde sur le rapport inférieur, ce qui n’est pas pratique dans une montée. En fonction de la pente, arrêter de pédaler peut se traduire par une énorme perte de vitesse.

Sur le plat, cela pose évidemment moins de problèmes, mais le rétrograde reste globalement compliqué et difficile à prévoir d’autant qu’il ne se fait pas exactement à la même vitesse qu’en accélération. Le passage de la 3e à la 2e vitesse se fait aux alentours des 18 km/h alors que le passage à la première se fait aux alentours de 10 km/h.

Côté transmission, Intersport a opté pour une transmission classique par chaine. C’est un peu dommage, sachant que l’utilisation d’un moyeu à vitesses intégrées permet justement d’opter pour une transmission par courroie sans entretien. La durée de vie d’une chaine en « monovitesse », qui travaille dans l’axe de la roue, reste beaucoup plus longue qu’une chaine de dérailleur qui est amenée à travailler avec de la torsion, surtout si elle est lubrifiée correctement (une à deux fois par mois). Le seul avantage de la chaine par rapport à la courroie est la prise en charge par n’importe quel atelier de vélo.

Côté freinage, le Nakamura CrossOver GT embarque des freins à disque hydrauliques Tektro HD-T3020 utilisant un étrier à 2 pistons mordant des disques de 180 mm à l’avant et 160 mm à l’arrière. On ne sait pas si le rodage des plaquettes a été raté sur notre exemplaire de test, mais ces freins manquent un peu de mordant. On ne retrouve pas l’efficacité des célèbres Shinano MT200 par exemple. C’est dommage, d’autant plus que ces freins sont bien aidés par les larges pneus Schwalbe The Green Marathon de 27,5 pouces avec leur gomme Addix Eco.

Le Nakamura CrossOver GT offre globalement de bonnes performances. Le moteur est suffisamment puissant pour affronter toutes les routes, même les plus pentues, et le moyeu automatique fonctionne extrêmement bien à l’accélération. En revanche, lorsque l’on ralentit, le passage de vitesse est moins fluide et il faut souvent arrêter de pédaler pour retrouver le bon rapport. Dommage également que les freins manquent de mordant et ne rendent pas justice aux excellents pneus The Green Marathon.

Équipement

De série, le Nakamura CrossOver GT est bien équipé avec des garde-boue, un porte-bagages (léger), une béquille, un système d’éclairage et même un antivol de cadre (fer à cheval).

Le garde-boue avant descend suffisamment bas pour bien protéger le bout des chaussures lorsque l’on roule sur une chaussée détrempée. Pour autant, il faudra rajouter une bavette pour être sûr de ne pas salir ses chaussures.

La béquille est assez classique. Placée sur les bases arrières, elle ne gêne pas lorsque l’on recule le vélo : les manivelles peuvent tourner librement. La hauteur de la béquille est réglable à l’aide d’une clé six pans.

Un antivol de cadre AXA Black XXL est également monté de série sur le vélo. Cet accessoire est pour nous indispensable pour les arrêts minute. C’est tout simplement l’antivol le plus rapide à mettre. Il évite qu’un voleur opportuniste ne parte avec le vélo. Cet antivol utilise une clé différente de celle utilisée pour sécuriser la batterie. C’est dommage, la clé unique est très pratique au quotidien.

Si le Nakamura CrossOver GT dispose bien d’un porte-bagages, il n’est pas vraiment standard. Il ne peut accueillir que des sacoches avec un poids maximum de 10 kg. Heureusement, il peut être retiré et les fixations pour un porte-bagages standard sont disponibles.

A l’avant, le vélo dispose d’une fixation Nakamura Head Fix afin d’y monter un panier pouvant supporter 10 kg de charge.

Au niveau de l’éclairage, le vélo embarque un feu avant Herman Nordic MR5 d’une puissance de 140 lumens et d’un feu arrière Trelock LS 411 monté directement sur le garde-boue arrière. Le feu avant dispose d’une puissance suffisante pour rouler en ville, mais s’avère limité dans le noir complet surtout à 25 km/h. Le feu arrière dispose d’une fonction feu stop très pratique. L’intensité de l’éclairage augmente ainsi lorsque l’on ralentit ou que l’on freine afin de prévenir les autres usagers de la roue du ralentissement.

Petit bémol, la roue avant est équipée d’une attache rapide. Si cela facilite le démontage de la roue, cet accessoire n’est pas conseillé pour une utilisation urbain puisqu’il augmente la probabilité de se faire voler le vélo ou tout simplement la roue avant. Si vous comptez utiliser ce vélo au quotidien, nous vous conseillons d’en changer par un axe standard à boulon ou une solution antivol.

L’utilisation d’un moyeu à 3 vitesses automatique simplifie le poste de pilotage. A droite, on retrouve uniquement le frein et la sonnette (qui n’est pas présente sur la photo). A gauche, la commande de l’assistance et de l’écran.

La commande au guidon est très basique avec des boutons plus et moins pour augmenter ou baisser le niveau d’assistance, un bouton pour allumer l’éclairage sur le dessus et l’aide à la marche sur le dessous. L’allumage se fait à droite. L’écran est quant à lui d’un autre temps. L’interface Nakamura accuse clairement le poids des années. Elle n’a pas évolué depuis le test du Nakamura E-Summit 950S en 2023.

Les informations affichées à l’écran sont limitées. On retrouve le logo de la batterie plus ou moins rempli en fonction du niveau de batterie, la vitesse, le mode d’assistance choisi et une autre information qu’il est possible de changer grâce au bouton d’alimentation : la distance totale (ODO), la distance du parcours, la puissance du moteur, la puissance du cycliste (humaine), la consommation moyenne (Ah/km), la consommation instantanée et l’estimation de l’autonomie restante. Une seule de ces informations ne peut être affichée à l’écran. De plus, l’affichage du pourcentage exact du niveau de batterie n’est toujours pas disponible sur l’écran alors qu’elle l’est sur l’application.

L’application permet d’obtenir quelques informations supplémentaires. On peut y voir le pourcentage de batterie restant, la consommation moyenne en Wh/km cette fois-ci, la puissance moteur, la vitesse moyenne, la vitesse instantanée et le dénivelé positif, mais elle reste clairement anecdotique.

Autonomie

Le Nakamura Crossover GT embarque une batterie amovible affichant une capacité exacte de 460,8 Wh (12,8 Ah 36 V). La batterie est sécurisée par un verrou à clé qui, comme dit précédemment, n’utilise pas la même clé que l’antivol de cadre.

La batterie ne dispose pas de poignée, mais elle est relativement légère. Nous l’avons pesée à 2,63 kg. Elle mesure 43 cm de long pour 8 cm de haut et 4 cm de large.

Cette batterie de 460 Wh nous a permis de parcourir 37 km avec l’assistance au maximum (Boost) avec un cycliste tout équipé proche de 80 kg et un dénivelé positif assez faible (270 mètres). L’autonomie est donc loin d’être exceptionnelle et l’on constate que le moteur consomme bien plus (12,4 Wh/km) que les 10 Wh/km moyens des vélos urbains habituellement testés. Les modèles les moins gourmands, comme le Parco //006, descendent même à 6,2 Wh/km.

Sur notre modèle de test, la batterie avait tendance à bouger très légèrement entrainant un bruit assez gênant pendant que l’on roule. Visiblement, tous les Crossover GT ne sont pas concernés et si c’est le cas sur votre vélo, sachez que ce n’est pas normal. Une fois la batterie calée, le vélo ne fait plus aucun bruit en roulant.

Le vélo est censé être fourni avec un chargeur 4A. Notre exemplaire de test nous a été livré avec un chargeur 2A (42V). La recharge complète de la batterie a pris environ 6 heures. Avec le chargeur 4A, le temps de recharge est divisé par deux avec une charge complète en moins de 3 heures.