Test – Van Rysel EDR-G CF Sram Force XPLR : un gravel polyvalent juste extra

Le Van Rysel EDR-G CF associe un cadre en carbone, des roues carbone et une transmission électronique SRAM Force AXS XPLR à 13 vitesses pour 3199 €. Un gravel pensé pour avaler les kilomètres, alterner route et chemins et partir à l’aventure sans sacrifier le rendement. On a adoré !

Decathlon Van Rysel EDR-G Sram Force XPLR

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Présentation

Avec l’EDR-G CF, Van Rysel complète sa gamme gravel avec un modèle qui ne cherche pas à rivaliser directement avec les vélos de compétition les plus rapides. Là où son pendant « race », le RCR-G, privilégie la vitesse et l’efficacité en course, l’EDR-G mise sur l’endurance, le confort et la polyvalence. L’objectif est de proposer un vélo capable d’enchaîner les kilomètres sur route, les pistes roulantes et les chemins plus accidentés, tout en restant suffisamment performant pour rouler à bon rythme et accessoirisable pour partir à l’aventure.

Le cadre et la fourche sont entièrement réalisés en carbone. Le dessin du cadre, notamment au niveau des haubans et des bases asymétriques, s’inscrit dans cette recherche d’équilibre entre rigidité et capacité à filtrer les vibrations. La géométrie assez classique, typée endurance, privilégie une position que l’on peut conserver longtemps plutôt qu’une posture particulièrement agressive. Le cadre accepte par ailleurs des pneumatiques jusqu’à 50 mm de section, ce qui laisse une marge intéressante pour adapter le vélo aux terrains pratiqués, même si l’on voit de plus en plus de gravel accepter des pneus encore plus gros.

Cette orientation n’empêche pas Van Rysel de proposer une construction relativement légère. Le fabricant annonce 8,85 kg en taille M, sans pédales. Un poids plus que raisonnable pour un gravel équipé de pneus de 45 mm et d’un groupe électronique 13 vitesses.

La version testée ici se distingue par son équipement haut de gamme. Elle reçoit un groupe Sram Force XPLR AXS E1 à 13 vitesses, des roues carbone de chez Van Rysel, les VR32, que nous roulons pour la première fois, et des pneus Schwalbe G-One R Pro de 45 mm. Son tarif de 3 199 € affiché par Decathlon en fait une proposition particulièrement intéressante sur le papier, compte tenu de cet ensemble. Il n’est en effet pas rare de voir des montages aux caractéristiques proches ou identiques dépasser les 4 000 ou 5 000 €.

Le rangement intégré dans le cadre constitue un autre élément distinctif. Une trappe permet d’accéder à un compartiment destiné au matériel de réparation, que l’on a toujours avec soi sans s’encombrer d’une sacoche supplémentaire. L’idée est séduisante, surtout lorsque l’on part rouler léger pour quelques heures. Ajoutez à cela de nombreux points de fixation pour les bidons et les bagages, et l’EDR-G affiche clairement ses ambitions de compagnon de longues distances.

Ce vélo est également proposé par Decathlon dans deux autres versions : l’EDR-G équipé d’un groupe Shimano GRX 12 vitesses à transmission mécanique dont le prix tombe à 2199 €, avec des roues alu DT Swiss G1800 ; et l’EDR-G à fourche suspendue Rockshox Rudy qui reprend l’ensemble des caractéristiques de notre vélo de test et lui ajoute 40 mm de débattement à l’avant pour attaquer des terrains plus accidentés (3399 €).

Decathlon Van Rysel EDR-G Shimano GRX

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On peut légitimement se poser la question de la différence de prix entre le modèle à 2199 € et celui-ci à 3199 €, et il faut le dire net : cet écart est amplement justifié si l’on analyse les prix des composants. Aux prix catalogue, on note 400 à 500 € de différence minimum côté roues et quelque 620 € d’écart minimum sur le groupe complet (freins compris). On ne peut donc pas dire que Decathlon exagère sur le modèle haut de gamme.

Confort

Le confort constitue l’un des principaux arguments de l’EDR-G. Le vélo se montre particulièrement convaincant sur les longues sorties, avec une position qui favorise l’endurance et un comportement rassurant sur les chemins roulants. Notre expérience globale est très positive, malgré un vélo testé en taille M pour un cycliste plutôt habitué à rouler en L. La position que j’y ai trouvé reste agréable, avec un vélo sans doute un peu plus nerveux et maniable pour mon gabarit (185 cm, entrejambe à 88 cm), sans occasionner de fatigue ou de courbatures particulières même à l’issue de sorties de 3 à 4 heures de selle. Voilà qui donne une indication plus que rassurante sur les qualités de cette plateforme.

Le poste de pilotage contribue largement à cette sensation. Van Rysel a retenu un cintre gravel Deda Gera en aluminium, doté d’un évasement (flare) de 24°. Cette forme ouvre sensiblement les extrémités du guidon vers l’extérieur. Elle permet d’obtenir une position plus naturelle des mains dans les creux et davantage de largeur pour contrôler le vélo sur les chemins un peu plus techniques ou quand le rythme accélère. Et l’intérêt ne se limite pas au pilotage technique : cette forme de cintre offre aussi plusieurs positions de mains particulièrement adaptées aux sorties longues.

Le bas du guidon reste accessible et confortable sur la durée. C’est un point appréciable sur un gravel d’endurance, où l’on sera heureux de pouvoir varier régulièrement les positions en restant à son aise. Cette position sur le bas du cintre permet de réduire la prise au vent sur les portions roulantes, sans imposer nécessairement une posture aussi contraignante que sur un vélo plus sportif et orienté course. C’est d’autant plus flagrant que je sors d’un essai sur un gravel au cintre moins évasé, et à la position basse plus exigeante.

A l’inverse, sur la partie horizontale du cintre, l’ergonomie est également parfaitement travaillée et permet de rouler « tout en haut » de manière très confortable en gardant un bon contrôle de la trajectoire. A noter que le montage du guidon est classique, sur la potence, ce qui facilite les réglages et les éventuelles évolutions/réparations contrairement à des cockpits tout intégrés.

Sur notre vélo de test en taille M, ce cintre mesure 420 mm de large et est monté sur une potence de 80 mm. Bien sûr, les préférences personnelles et la morphologie du cycliste resteront déterminantes dans l’expérience de chacun, mais les choix faits par Van Rysel sont convaincants : on a un vélo qui – sorti du carton – assume d’être très polyvalent tout en ayant un vrai caractère.

Du côté de la selle, le bilan est moins glorieux, puisque l’on retrouve la selle Van Rysel classique livrée avec les vélos de gravel de la marque. La même que l’on a déjà roulé sur les GRVL AF les plus accessibles. Courte (250 mm), d’une largeur honnête (155 mm), elle garantit une bonne mobilité sur le vélo mais on s’attendait à trouver quelque chose d’un peu plus haut de gamme sur un tel montage. Rien de grave, chacun sera libre d’installer une selle plus en adéquation avec ses attentes, surtout dans une optique longue distance où chaque vecteur de confort est bon à prendre.

Elle est montée sur une tige de selle en carbone de 27,2 mm de diamètre. Ce choix participe à la recherche de confort sans multiplier les dispositifs complexes. La tige de selle en carbone peut en effet contribuer à filtrer certaines vibrations, mais il ne s’agit pas ici d’une tige spécialement conçue pour apporter beaucoup de flex comme on peut le voir chez certaines marques.

En revanche, pour améliorer l’amortissement, les pneus Schwalbe G-One R Pro en 700 x 45 mm jouent un rôle important. Cette section offre un volume d’air suffisant pour absorber une bonne partie des irrégularités et préserver l’adhérence sur les sentiers. De telles sections autorisent également des pressions plus basse que sur des pneus plus étroits, à condition de tenir compte du poids du cycliste, du chargement et du terrain. Pour les sorties « à vide », on a trouvé le meilleur compromis autour des 2,4 bar nous concernant, avec un pilote de 85 kg.

Le cadre accepte des pneus jusqu’à 50 mm. Cette possibilité permet d’envisager un montage encore plus généreux pour les sorties sur des chemins dégradés, au prix d’un comportement un peu moins vif et d’une résistance au roulement qui dépendra du pneu choisi. Evidemment, les montages tubeless sont parfaitement possibles avec des roues compatibles. Cela permettra d’abaisser encore un peu les pressions de gonflage tout en bénéficiant d’une meilleure protection contre les crevaisons. Le vélo, livré en chambres à air, est également livré avec des valves compatibles mais pas de liquide préventif. Il appartiendra à l’acquéreur de réaliser son montage tubeless.

Notons que pour un usage plus routier, le montage de pneus plus étroits et plus roulants se justifiera peut-être. Ce changement modifiera sensiblement le comportement du vélo, mais aussi son confort et son adhérence sur les chemins. A chacun donc de voir midi à sa porte, sachant que de base les choix de Van Rysel misent sur une excellente polyvalence.

Ceux qui veulent bénéficier d’un confort encore supérieur et ont prévu de rouler beaucoup sur des terrains exigeants et accidentés avec leur gravel lorgneront logiquement sur la déclinaison de ce vélo offrant un débattement supplémentaire via une fourche RockShox Rudy XPLR de 40 mm. Sur les pistes fortement défoncées, elle sera à privilégier. Mais pas dans un usage « allroad » où ce vélo gravel sera amené à rouler autant sur route que sur sentiers. Cette version rigide conserve évidemment un avantage en poids, en simplicité mécanique et en rendement sur les portions roulantes.

Sur des itinéraires mêlant asphalte, voies vertes et chemins gravel, ce Van Rysel EDR-G ne nous a en tout cas jamais déçu en termes de confort, qu’il s’agisse de pédaler à intensité moyenne en mode rando tranquille ou lorsque l’on avait décidé de hausser le rythme. Sa géométrie efficace saura – a priori – s’adapter à une immense majorité de cyclistes en garantissant une position agréable sur quasiment tous les types de sorties. Le travail du carbone permet réellement de gagner en confort sur la durée, via notamment la gestion des contraintes sur le triangle arrière… et ce sans entacher la réactivité du vélo.

Performances

Vous l’avez compris, le Van Rysel EDR-G n’est pas conçu comme un gravel de compétition pur et dur, mais cela ne signifie pas qu’il manque de dynamisme. C’est un vélo capable de maintenir un rythme soutenu sur de longues distances, avec une direction maniable et un comportement stable. S’il nous a convaincu d’être particulièrement adapté aux longues sorties, il ne se réserve pas à une vocation contemplative ou au bikepacking à petit rythme.

Le cadre en carbone, aux capacités de filtration intéressantes, offre également suffisamment de rigidité latérale pour transmettre efficacement la puissance investie dans le pédalage. Sur les relances, les portions asphaltées et les pistes roulantes, le vélo propose une réponse directe appréciable. Bien sûr, ce n’est pas le vélo le plus explosif qui soit, mais il assure un rendement plus que correct (que l’on trouve même excellent à notre niveau de pratique).

Pesée à 8,9 kg sans pédales en taille M, notre vélo de test en Sram Force AXS XPLR 13 vitesses est également équipé de roues carbone VR32. Ces roues signées Van Rysel disposent de jantes de 32 mm de hauteur et d’une largeur interne de 25 mm. Des roues légères et relativement dynamiques qui conservent une inertie assez basse et favorisent une prise de vitesse assez rapide.

Cela se ressent surtout dans les phases d’accélération et lorsque l’on vient à relancer, ce qui – même à une vitesse assez basse sur des terrains meubles – facilite la vie du cycliste. Le vélo encaisse donc très bien les changements de rythme et se montre agile. Ces roues abritent des moyeux DT Swiss 370 à l’architecture réputée et qui a fait ses preuves en termes de fiabilité mécanique, avec un entretien simple. Pour un vélo qui cherche la robustesse et un prix global attractif, il s’agit d’un excellent choix.

L’autre gros point fort, c’est la transmission. Le groupe Sram Force AXS XPLR 13 vitesses est une transmission électronique relativement haut de gamme, que l’on croise souvent sur des vélos vendus à des prix bien supérieurs. Le Van Rysel EDR-G ne manque pas d’en faire l’un de ses meilleurs atouts. Car sur le terrain, cette architecture monoplateau à 13 vitesses constitue clairement un excellent choix pour ce vélo, au point d’en faire une machine polyvalente par excellence.

Avec un plateau de 40 dents associé à une cassette 10-46 dents (soit 460 % de plage de développement), on a une transmission très polyvalente pour un gravel « sportif » qui saura répondre présente dans une immense majorité de situations. On a de quoi aller chercher de petits braquets pour grimper les pentes les plus raides même quand ça devient technique et, à l’autre bout du spectre, on a une bonne réserve de vitesse lorsque l’on est lancé sur un boulevard sur route. On peut même accompagner longtemps le vélo en descente jusqu’aux 45 km/h environ sans avoir l’impression de surcadencer.

On peut bien sûr se poser la question de l’intérêt des 13 vitesses plutôt que les 12 pignons auxquels nous sommes maintenant largement habitués en monoplateau. Sur ce groupe, l’étagement est le suivant : 10, 11, 12, 13, 15, 17, 19, 21, 24, 28, 32, 38 et 46 dents. Et forcément, cela permet d’avoir davantage de granularité dans la montée ou la descente sur la cassette, avec des trous moins prononcés et une plus grande facilité à adopter la cadence de pédalage idéale. Est-ce que c’est un « game changer » ? Clairement pas à notre niveau, mais ces écarts un peu plus réduits sont tout de même appréciables.

Le principal intérêt de ce groupe reste son fonctionnement électronique sans fil. Les changements de vitesse sont commandés par les leviers Sram Force AXS et exécutés par le dérailleur arrière électronique. On change donc de rapport avec une commande précise et constante, sans câble mécanique à régler, avec un petit « bzz » à l’oreille, discret mais toujours satisfaisant. A l’usage, c’est un vrai bonheur, tant en termes de précision et de réactivité, tandis qu’il suffit de laisser les commandes appuyées pour remonter très rapidement sur la cassette afin de faire face à une grosse difficulté mal anticipée par exemple.

Le système électronique demande en contrepartie de surveiller la charge de la batterie du dérailleur et l’état de la pile des commandes. Il faut aussi tenir compte du coût potentiel des pièces en cas de remplacement. Cela demande une petite routine mais rien de très contraignant, car la batterie de dérailleur Sram est on ne peut plus facile à retirer et à charger via un petit boîtier dédié. Il faut compter 1h pour la recharge environ, ce qui donne jusqu’à 60h d’utilisation, tandis que la pile des commandes (CR2032) devrait tenir environ 2 ans même en roulant beaucoup.

Ce système a aussi l’intérêt de simplifier le poste de pilotage en limitant les contraintes liées au passage des câbles de transmission. Cela facilite donc le travail de conception et de montage, avec seulement les durites de freinage à faire passer dans le cadre. Ici, le choix a été fait de tout acheminer depuis la potence et la colonne de direction, pour un résultat esthétique on ne peut plus propre et épuré.

Les manivelles montées sont elles aussi des Sram Force en carbone, d’une longueur de 172,5 mm, ce qui est un compromis classique pour une utilisation portée sur la route et les chemins roulants, optimisant le pédalage sans trop pénaliser le dégagement au sol.

Le freinage repose sur des freins à disques hydrauliques SRAM Force XPLR E1, avec des disques de 160 mm à l’avant comme à l’arrière. Ce diamètre constitue un standard courant sur les gravel performants. Il permet de disposer d’une puissance adaptée à une utilisation polyvalente, avec un dosage qui reste important sur les chemins où l’adhérence varie rapidement.

Bien sûr, sur le terrain, le ressenti dépend des plaquettes, du rodage, de la charge transportée et du terrain. Lors de notre test, nous n’avons en tout cas jamais eu à nous plaindre des freins, si ce n’est un bruit de frottement à l’avant que nous avons fait disparaître en refaisant un réglage complet du système au montage du vélo. En termes de performances, ils sont exactement à leur place avec du mordant, mais surtout une belle progressivité qui invite à bien doser, y compris dans les descentes techniques un peu raides, qui sont le juge de paix en gravel.

Au final, ce Van Rysel EDR-G monté en Sram Force AXS XPLR confirme sur la route et les chemins ne pas être dans une quête de rendement maximal à tout prix, mais parvient à offrir – en plus du confort – un comportement assez dynamique, une belle capacité à aborder des terrains variés à des vitesses variées, en restant toujours accessibles et avec du répondant.

Son groupe comme ses roues ne déméritent pas quand on décide de se faire plaisir sur une sortie plus sportive ou cassante qu’à l’accoutumée, alors que le vélo se montre aussi parfaitement à sa place sur une longue rando à la journée, voire plus. Lorsque les kilomètres s’accumulent, on se rend compte que son positionnement « endurance » n’a rien d’usurpé. Et il illustre à merveilles le concept de polyvalence tant on a pu varier les plaisirs et les terrains avec un même vélo.

Équipement

L’un des intérêts de l’EDR-G en carbone réside donc dans sa capacité à s’adapter à différents usages. Van Rysel ne s’est pas contenté de concevoir un gravel sportif doté de quelques inserts pour les porte-bidons. Le cadre et la fourche disposent de nombreux points de fixation, avec neuf inserts sur le cadre et six sur la fourche. De quoi envisager plusieurs configurations, du vélo de randonnée léger à une monture de bikepacking pour plusieurs jours.

Les possibilités sont intéressantes pour répartir le chargement. On peut installer plusieurs porte-bidons, prévoir des sacoches sur le cadre et la fourche, puis compléter l’ensemble avec une sacoche de cintre ou de selle, ainsi qu’une sacoche top tube. Cette modularité permet d’adapter le vélo à la durée de la sortie et à l’autonomie recherchée. Attention toutefois à ne pas confondre le nombre de fixations avec la capacité de charge : Van Rysel annonce une charge maximale de 110 kg, cycliste et bagages compris. Un paramètre à prendre en compte avant de préparer un voyage avec du matériel de bivouac.

Le rangement intégré dans le tube diagonal est l’autre très bonne idée de ce vélo. Rien de très innovant compte tenu du fait que ces « boîtes » se démocratisent sur le marché, mais cela permet de conserver le nécessaire de réparation dans le cadre, sans encombrer les poches du maillot ni devoir installer systématiquement une sacoche de selle.

Le vélo est livré avec un kit comprenant une chambre à air en TPU, un outil multifonction, deux démonte-pneus et une mini-pompe. L’ensemble est annoncé à 260 g et il y en aurait eu pour 50 à 70 € afin de se composer un petit kit similaire. C’est une solution super pratique pour les sorties à la journée, même si on vous encouragera évidemment à compléter ce kit en fonction de vos besoins sur les escapades les plus longues ou exigeantes.

En tout cas, ce petit matériel protégé dans une housse sur mesure ne bouge pas et l’on ne ressent rien au pilotage du vélo, même lorsque le terrain est très accidenté. Certains trouveront peut-être que l’esthétique de la trappe en plastique gâche un petit peu le joli travail de peinture sur le cadre, mais ce serait chipoter selon nous.

Enfin, Decathlon fournit plusieurs accessoires utiles : des pédales plates de base, une sonnette, des éclairages avant et arrière à pile ainsi qu’une clé dynamométrique. Ce dernier accessoire est pertinent sur un vélo en carbone qui tolère mal les serrages trop marqués, invitant à respecter les couples de serrage indiqués par les fabricants des composants.

L’éclairage et les pédales permettront de rouler immédiatement, même si l’on est face à des accessoires de qualité très modeste qui ne rendent pas honneur à la qualité du vélo. Ses acquéreurs iront vite le doter de pédales de qualité, très probablement automatiques, et investiront dans des éclairages puissants et durables à batterie si leur usage l’impose.