Vélo et société

Pourquoi le speedbike perce en Belgique alors qu’il reste marginal en France

En bref :

Le speedbike progresse en Belgique grâce au leasing, qui représente désormais près de 2 immatriculations neuves sur 3.

La législation belge lui impose des règles spécifiques, mais lui conserve un accès important aux aménagements cyclables.

En France, son assimilation aux cyclomoteurs freine son adoption et l’éloigne de l’univers du vélo quotidien.

Après un ralentissement marqué du marché du neuf en 2024, les immatriculations belges de speed pedelecs repartent nettement en 2026. Selon Traxio, 8 196 speedbikes neufs ont été immatriculés au premier semestre 2026. C’est 9,5 % de plus qu’en 2024 et 2025, même si le niveau reste encore inférieur de plus de 8 % à celui de 2023.

La reprise s’est surtout observée au printemps. Les immatriculations neuves ont progressé de 10,2 % en avril, de 16 % en mai et de 20 % en juin par rapport à l’année précédente. Traxio attribue cette poussée à un grand nombre de commandes livrées à des fonctionnaires et, pour la première fois, au personnel de la Défense belge. Autrement dit, la dynamique actuelle n’est pas seulement tirée par des particuliers convaincus, mais par des flottes et des dispositifs professionnels.

Le cumul neuf et occasion donne une image encore plus parlante. Sur les six premiers mois de 2026, la Belgique a enregistré 14 778 immatriculations de speed pedelecs, dont 8 196 neufs et 6 582 d’occasion. Ce total dépasse largement les 12 080 unités enregistrées sur la même période en 2023. Le marché d’occasion représente désormais 44,5 % des immatriculations totales, avec une hausse de 47,8 % en un an.

Le leasing, véritable moteur du marché belge

La vraie bascule vient du leasing. Selon Traxio, les sociétés de leasing représentent 65,9 % des immatriculations de speed pedelecs neufs au premier semestre 2026. Autrement dit, près de deux vélos électriques rapides neufs sur trois passent désormais par ce canal. À l’inverse, les particuliers ne représentent plus que 20,4 % du marché, contre près de la moitié des achats en 2023.

Ce glissement change la nature du marché. Le speedbike est un produit cher, souvent vendu plusieurs milliers d’euros. Le leasing permet de réduire la barrière à l’entrée en intégrant le vélo, l’entretien, l’assurance, la gestion administrative et la valeur résiduelle dans une formule unique. Pour l’entreprise, il s’agit d’un avantage social assez simple à proposer ; pour le salarié, d’un moyen d’accéder à un véhicule premium sans achat direct.

La fiscalité belge renforce cet intérêt. Les avantages liés au vélo domicile-travail s’appliquent quel que soit le type de vélo utilisé, y compris les speed pedelecs. Pour les revenus 2026, l’indemnité vélo peut être exonérée jusqu’à 0,37 € par kilomètre, dans une limite annuelle de 3 700 €. Le vélo de société peut aussi être exonéré comme avantage, à condition d’être effectivement utilisé pour les déplacements domicile-travail.

Un succès très flamand

Le succès belge du speedbike est en réalité très flamand. Traxio indique que 97,9 % des immatriculations ont lieu en Flandre. La Flandre orientale concentre même 3 894 immatriculations neuves sur 8 196 au premier semestre 2026, soit 47,5 % du total national.

Cette concentration s’explique en partie par la présence des sociétés de leasing, mais aussi par un contexte plus favorable à la pratique utilitaire du vélo. La Flandre dispose d’un réseau dense d’infrastructures cyclables et de cyclostrades, ces liaisons rapides conçues pour relier les villes, les zones résidentielles et les lieux de travail avec peu d’arrêts. Sur ce type de réseau, un speedbike prend tout son sens : il permet d’allonger les distances sans perdre l’efficacité du vélo.

La montée de l’occasion vient compléter ce modèle. Les vélos issus de contrats de leasing reviennent sur le marché après quelques années, à des tarifs plus accessibles. Cela crée un second canal pour les particuliers, qui ne sont plus nécessairement contraints d’acheter neuf pour accéder à un speed pedelec.

Un cadre belge plus clair qu’ailleurs

La Belgique a créé dès 2016 un cadre légal spécifique pour les speed pedelecs. Ce point est central. Le speedbike y relève bien de la catégorie des cyclomoteurs, avec immatriculation, certificat de conformité, âge minimum de 16 ans et permis AM ou B. Le casque est également obligatoire, mais il peut s’agir d’un casque de vélo homologué EN1078 à condition qu’il protège aussi les tempes et l’arrière de la tête.

Cette réglementation reste contraignante, mais elle n’écrase pas le speedbike sous les règles du scooter. La nuance est essentielle. Le conducteur n’a pas l’obligation de porter des vêtements de protection spécifiques, et le speed pedelec ne nécessite pas d’assurance responsabilité civile de type cyclomoteur lorsque son mode autonome ne dépasse pas 25 km/h. Une assurance familiale peut donc suffire.

Surtout, le speedbike conserve un accès large aux infrastructures cyclables. En Belgique, il peut choisir entre la chaussée et la piste cyclable lorsque la vitesse est limitée à 50 km/h. Lorsque la limitation dépasse 50 km/h, il doit emprunter l’aménagement cyclable. Il est aussi assimilé au vélo dans les rues cyclables, où les voitures ne peuvent pas le dépasser, et conserve l’accès aux rues scolaires. Cette architecture réglementaire est probablement l’une des clés de son succès : le speedbike n’est pas traité comme un simple vélo, mais il reste intégré au système vélo.

Un vélo rapide, mais pas tout à fait un vélo

Le speedbike occupe une place à part dans la famille des vélos électriques. Contrairement à un VAE classique, dont l’assistance se coupe à 25 km/h, il peut accompagner le pédalage jusqu’à 45 km/h. Dans les faits, les vitesses moyennes constatées sont plutôt comprises entre 33 et 38 km/h, ce qui suffit déjà à changer profondément son usage.

L’intérêt est évident pour les trajets domicile-travail de moyenne distance. Là où un VAE classique devient moins compétitif au-delà de 10 ou 15 km, le speedbike permet d’envisager des trajets plus longs sans basculer vers la voiture, le scooter ou la moto. C’est précisément sur ce créneau que la Belgique a réussi à lui donner une vraie place.

En France, un cadre beaucoup moins favorable

Le contraste avec la France est net. Ici, un vélo dont l’assistance dépasse 25 km/h sort du cadre du VAE classique. Il est requalifié en cyclomoteur, avec des obligations supplémentaires : immatriculation, assurance spécifique, casque homologué et règles de circulation beaucoup plus proches de celles des deux-roues motorisés que du vélo.

Actualité Vélos électriques

Les speedbikes n’échappent pas à la crise

12 janvier 2025

Ce positionnement réglementaire brouille l’usage. Le speedbike pourrait pourtant répondre à une vraie demande pour les trajets périurbains de 15, 20 ou 30 km, notamment autour des grandes métropoles. Mais dès lors qu’il n’est plus vraiment considéré comme un vélo, il perd une partie de son intérêt pratique : accès plus limité aux aménagements cyclables, contraintes d’équipement, perception plus proche du scooter, assurance obligatoire.

Le sujet est d’autant plus sensible que la France fait déjà face à la prolifération de vélos électriques non conformes, en particulier des fatbikes débridés ou équipés d’accélérateurs. Cette confusion dessert les speedbikes légaux. Elle entretient l’idée qu’un vélo à 45 km/h serait forcément un engin hors cadre, alors qu’il existe justement une catégorie réglementée pour ces véhicules.

Le chaînon manquant du vélo longue distance ?

La France commence pourtant à structurer son propre marché du vélo de fonction et du leasing vélo. Le forfait mobilités durables peut être mis en place par les employeurs et bénéficier d’exonérations, notamment lorsqu’il est cumulé avec les transports publics ou la location de vélos. Des acteurs spécialisés développent aussi des offres de vélo de fonction en entreprise, avec entretien et assurance intégrés.

Mais le modèle français reste encore très centré sur le VAE classique, le vélo cargo, le vélo urbain ou le vélo pliant. Le speedbike n’a pas trouvé sa place dans cette dynamique, car il ne bénéficie pas du même compromis belge : suffisamment encadré pour rassurer, mais suffisamment proche du vélo pour rester attractif.

Le cas belge montre pourtant qu’un marché peut émerger lorsque trois conditions sont réunies : une réglementation lisible, une infrastructure adaptée aux trajets rapides et un modèle économique qui rend le produit accessible. En l’absence de cet alignement, le speedbike français risque de rester une niche, alors qu’il pourrait devenir une alternative crédible à la voiture pour de nombreux trajets domicile-travail périurbains.