Test – Nakamura Allroad 450 : la nouvelle référence du gravel à moins de 1500 € ?

Avec son cadre aluminium, sa transmission Shimano GRX 1×12 et ses pneus de 45 mm, le Nakamura Allroad 450 mise sur la polyvalence. Un gravel accessible et bien équipé, pensé pour alterner route et chemins, en rando, vélotaf ou bikepacking.

Nakamura Allroad 450

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Présentation

Cela fait un petit moment déjà qu’Intersport a gravé le nom « Nakamura » sur le marché très dynamique du gravel. L’enseigne est arrivée avec ses forces sur ce segment : des vélos assemblés en France, quasiment imbattables sur le rapport équipement / prix, à destination de cyclistes essentiellement loisir découvrant les joies de la discipline.

Carton plein, les Allroad 250 (alu) et Allroad Team (carbone) se sont vite imposés comme des références à leurs niveaux de prix. C’est le constat que l’on faisait dans notre test terrain du Allroad Team publié fin 2024. Depuis quelques semaines, on fait à nouveau nos sorties gravel sur un Nakamura : le Allroad 450 lancé au printemps 2026. L’occasion pour nous de poser un verdict sur un gravel de la marque à cadre aluminium, qui représente aujourd’hui sa proposition la plus solide en la matière.

En effet, cet Allroad 450 est à voir comme un Allroad 250 mis à jour et bonifié. Il est plus cher puisqu’il est vendu 1499 € là où le 250 est à 1299 € (et même 1099 € en promo, une excellente affaire). Mais il délaisse le double plateau au profit d’un Shimano GRX 800 à 12 vitesses, avec freins hydrauliques GRX. Un choix plus moderne, plus performant, et plus en adéquation avec les attentes du public en termes de simplicité et de praticité.

Les roues restent les mêmes, des Mavic Ksyrium 30 en aluminium, montées ici de pneus Schwalbe G-One Comp en 45 mm de section plutôt que des pneus moins prestigieux en 38 mm. La fourche est toujours en carbone à haut module 12K. Le tout est présenté à un poids de référence inchangé à 10,8 kg.

Ce vélo assume un ADN gravel endurance en misant sur une très grande polyvalence, du vélotaf au bikepacking, sans oublier les randonnées de toutes sortes. En témoigne la place laissée aux nombreuses fixations et le choix de composants (selle, cintre…) aux caractéristiques suffisamment basiques pour être très versatiles.

Le Nakamura Allroad 450 est proposé en un seul coloris, vert bouteille légèrement irisé. Il est disponible en 4 tailles de cadre, du S au XL, pour convenir aux cyclistes mesurant entre 150 et 195 cm. Il se positionne directement face au Van Rysel GRVL AF Sram Apex 12v de Decathlon, testé par nos soins et vendu 1399 €. Ce Nakamura est toutefois mieux disant en termes de gamme de composants, notamment du côté des roues.

Confort

Le Nakamura Allroad 450 reprend une recette qui fonctionnait déjà bien sur l’Allroad 250 : un cadre en aluminium associé à une fourche intégralement en carbone. La différence avec l’Allroad Team est évidemment sensible. Le cadre aluminium filtre moins les vibrations et le train arrière apparaît plus rigide sur les chemins accidentés. Les bases transmettent davantage les irrégularités et le vélo est moins permissif lorsque le revêtement se dégrade franchement.

Pour autant, le 450 est loin d’être un vélo inconfortable. La fourche carbone apporte une filtration appréciable à l’avant (en plus de participer à la précision du pilotage), tandis que les pneus Schwalbe G-One de 45 mm jouent un rôle important. Leur volume permet de rouler avec des pressions relativement basses et d’absorber une bonne partie des petites aspérités. On retrouve finalement un vélo agréable sur les chemins roulants, les pistes forestières et les portions de gravel légèrement accidentées. Sur la route, c’est évidemment très bénéfique également.

Sans aller chercher une référence « race » plus haut de gamme au catalogue de Schwalbe, le choix de cette monte pneumatique nous semble parfaitement adaptée au programme de ce vélo. Le 450 est davantage un vélo allroad qu’un gravel engagé. Avec 45 mm de section, il possède suffisamment de volume pour sortir du bitume régulièrement, mais son équipement et sa géométrie restent clairement pensés pour conserver de bonnes aptitudes routières. Sur une sortie moitié route, moitié chemins, l’équilibre nous est apparu particulièrement convaincant. Il sera même possible de pousser encore un peu si on le souhaite vue la place qu’il reste au niveau des passages de roues.

La position participe également à cette polyvalence. Le cintre de 400 mm affiche un flare modéré de 16° et un drop raisonnable de 124 mm. On dispose donc d’un poste de pilotage suffisamment ouvert pour gagner en contrôle sur les chemins, sans non plus adopter une position trop radicale sur route. Même la guidoline, pourtant d’apparence basique, offre un toucher agréable et un grip efficace. A croire que Nakamura parvient toujours à trouver de bons compromis.

La selle et la tige de selle en aluminium ne constituent pas en revanche des éléments particulièrement filtrants. Sur plusieurs heures, le confort dépendra donc beaucoup des pressions choisies et du terrain rencontré. Néanmoins, cette selle GES qui ne paye pas de mine avec sa structure plastique et ses inserts rembourrés assez denses nous a surpris dans le bon sens. Assez courte, elle assure au cycliste une mobilité préservée sur le vélo, ne frotte absolument pas au pédalage, et apporte même un peu de flexibilité qui – finalement – participe au confort général. C’est assez étonnant, mais pas désagréable.

Bien sûr, ce vélo reste (comme l’Allroad 250) un candidat naturel au passage en tubeless. Les roues et les pneus sont prévus pour cela, et les 45 mm offrent une marge intéressante pour adapter le comportement du vélo à son terrain de prédilection. En tubeless, on réduit le risque de crevaison et on pourra abaisser encore un petit peu les pressions.

Côté position, on a découvert un vélo accueillant, qui assume de ne pas être des plus engagés mais parvient néanmoins à assurer une certaine nervosité pour ne pas devenir pataud malgré un axe grand public et polyvalent assumé. Le vélo est livré avec des pédales plates en résine à picots qui feront un minimum le job, même si chacun passera certainement rapidement vers des pédales plus évoluées et adaptées à sa pratique.

On apprécie forcément les finitions de ce vélo assemblé en Loire-Atlantique qui, malgré son prix contenu, parvient à proposer un montage très propre, un passage interne des câbles depuis le tube diagonal (et non la direction) pour affirmer son rendu épuré, et bénéficie d’un certain soin apporté aux soudures et à la peinture. Légèrement irisée, cette dernière change un peu de teinte en fonction de la luminosité ambiante. Nous ne sommes pas les plus grands fans du vert de base, mais il faut reconnaître que ce coloris lui va très bien. La présentation du logo Nakamura a également évolué depuis le Allroad 250 pour être un peu plus discrète.

Performances

Dès les premiers tours de roues, l’Allroad 450 donne une impression de vélo équilibré et facile à emmener. Le cadre n’est pas particulièrement pataud, on l’a dit, et la direction reste précise lorsque l’on enchaîne les changements de trajectoire sur les chemins. On retrouve cette facilité de pilotage déjà relevée sur l’Allroad 250, avec toutefois un commentaire important : les roues du 450 ne procurent pas le même supplément de dynamisme que les Mavic Allroad S de l’Allroad Team.

Les Mavic Ksyrium 30 restent de bonnes roues pour ce vélo malgré tout. Elles sont suffisamment rigides pour conserver de la précision dans les relances et suffisamment robustes pour supporter une utilisation mixte régulière. Mais le vélo demande un poil plus d’effort pour être relancé. Les Mavic Ksyrium 30 bénéficient de moyeux Infinity, équipés du système de roue libre Instant Drive 360. Les roulements à cartouches étanches privilégient la durabilité et la facilité d’entretien.

Nous avons pesé notre modèle de test en taille L à 9,46 kg sans pédales. Si cet Allroad 450 n’est pas conçu comme une machine de performance pure, il parvient à rester dans des poids très acceptables qui participent directement au plaisir de conduite.

La transmission Shimano GRX 822 1×12 change clairement le caractère du vélo par rapport à l’Allroad 250 et bonifie sa recette. Le plateau de 40 dents associé à une cassette 10-51 offre une plage à laquelle on est désormais bien habitués, mais qui reste assez énorme dans l’absolu (510 % !). Le 10 dents permet de conserver un développement suffisamment long pour rouler rapidement sur le plat ou dans les descentes, tandis que le 51 dents apporte une réserve appréciable dans les montées raides et sur les chemins techniques qui grimpent.

Le choix du monoplateau se montre pertinent pour ce type de vélo. Il simplifie les changements de rapports et permet de se concentrer davantage sur le pilotage lorsque le terrain alterne rapidement entre route et chemin. L’étagement est un peu moins rapproché qu’avec un double plateau, mais la plage disponible compense largement cette caractéristique pour une pratique allroad et permet à tout le monde de profiter d’une transmission fiable, immédiatement compréhensible, adaptée à tout ce que l’on pourra être amené à faire avec ce vélo.

Malgré tout, cela reste le type de vélo sur lequel certains préfèreront toujours une approche double plateaux, pour en faire un meilleur grimpeur et bénéficier de développements plus adaptés à la route, où il devrait tout de même rouler une bonne partie du temps. Quoi qu’il en soit, le Allroad 450 dispose d’une patte de dérailleur universelle (UDH), intéressant pour la disponibilité des pièces et l’évolutivité du vélo.

Sur route, les G-One de 45 mm ne procurent pas le rendement d’un pneu de route mais dès que l’asphalte disparaît, leur volume et leur dessin deviennent de véritables atouts. Le vélo gagne en confiance et en motricité et accepte beaucoup plus facilement les chemins dégradés. Attention néanmoins, ils ne sont pas les plus à leur aise dès que le terrain devient gras, il faudra alors se tourner vers des pneus aux crampons un peu plus marqués. Mais tant que l’on ne vas pas chercher la boue, on s’en sort très bien.

Le freinage GRX hydraulique complète bien cet ensemble. Les étriers RX420 à deux pistons associés à des disques de 160 mm à l’avant et 140 mm à l’arrière offrent un freinage progressif et suffisamment puissant pour contrôler le vélo dans les descentes ou lorsque le terrain devient glissant. On a, là aussi, été positivement surpris par les performances en matière de freinage sur quelques points chauds de nos sorties, et lors de quelques freinages d’urgence sur route (bien aidé par la largeur des pneus et leur bonne traction sur le sec).

L’Allroad 450 n’est donc pas le vélo que l’on choisira pour aller chercher les meilleurs chronos sur une sortie gravel. Mais il sait être un vélo très agréable lorsqu’il faut enchaîner les kilomètres sur route, les chemins blancs, les pistes forestières et quelques portions plus techniques sans se sentir dépassé par le terrain. Son comportement global reste agréable, prévisible – donc rassurant – sans délaisser toute sportivité. Un vélo qui sait donner du plaisir en roulant, tout simplement.

Equipement

Comme sur l’Allroad Team, l’intérêt de l’Allroad 450 ne réside pas uniquement dans les composants montés d’origine. C’est surtout sa capacité à être configuré en fonction de l’usage qui lui donne une vraie cohérence. Le vélo est livré sans garde-boue, porte-bagages ou éclairage, mais son cadre et sa fourche offrent suffisamment de possibilités pour en faire un véritable vélo polyvalent.

La fourche carbone dispose notamment de plusieurs points de fixation sur ses fourreaux. Elle peut accepter jusqu’à 15 kg de charge, à condition de répartir correctement le poids, soit 7,5 kg de chaque côté. Il est donc possible d’y installer des sacoches de fourche pour partir plusieurs jours, sans se limiter à une petite sacoche destinée à transporter quelques affaires.

Le cadre multiplie lui aussi les inserts. On retrouve plusieurs points de fixation permettant de jouer sur la position des porte-bidons, mais aussi d’installer différentes solutions de bagagerie. Cette modularité est particulièrement intéressante avec une sacoche de cadre, dont la présence peut parfois compliquer l’accès au porte-bidon sur un vélo de gravel classique.

Le Allroad 450 dispose également des fixations nécessaires pour monter des garde-boue et un porte-bagages. C’est un détail qui prend tout son sens sur ce modèle. Avec ses pneus de 45 mm et sa géométrie polyvalente, il peut aussi bien servir de vélo de randonnée le week-end que de vélotaf sportif pendant la semaine. On peut ainsi passer d’une configuration légère pour une sortie sportive à un montage beaucoup plus pratique avec garde-boue et sacoches sans changer de vélo.

Les possibilités de chargement rendent donc le 450 pertinent pour le bikepacking. Sa fourche, ses différents inserts sur le cadre et ses fixations arrière permettent d’envisager plusieurs configurations, depuis la simple escapade de deux jours jusqu’à un voyage plus conséquent. Il faudra simplement garder à l’esprit que le cadre aluminium et les roues Ksyrium 30 privilégient davantage la polyvalence et la robustesse que la recherche du poids minimal.

Au final, ce vélo a une vraie capacité à évoluer. Il n’est pas particulièrement sophistiqué dans son équipement périphérique, mais il offre toutes les bases nécessaires pour construire un vélo adapté à son usage : vélotaf, randonnée, sorties sportives ou bikepacking. C’est exactement ce que l’on attend d’un allroad / gravel modéré et on dispose ici d’une base très solide à un prix attractif, qui permet de se garder éventuellement une marge pour s’équiper à côté (pédales, chaussures, bagagerie, etc.).