Avinox défend son moteur M2S de 150 Nm et 1500 W face aux critiques
Le moteur Avinox M2S continue de faire débat dans l’univers du VTTAE. Avec ses 1500 W en puissance de crête et 150 Nm de couple, le système chinois suscite autant d’enthousiasme que d’inquiétudes. Face aux critiques, le fabricant défend sa vision de la performance.
En bref :
- Avinox défend son moteur M2S de 1500 W en affirmant qu’il respecte la réglementation. Les pics de puissance servent surtout à améliorer ponctuellement les performances en terrain difficile (montées raides, sections techniques).
- Concernant les craintes sur l’usure des composants, Avinox assure que sa gestion électronique protège la transmission, tout en reconnaissant une usure possible accrue en usage intensif.
- Le débat reste ouvert concernant les limite à ne pas dépasser pour qu’un vélo électrique reste avant tout un vélo.
Avec une puissance de crête de 1500 watts et un couple de 150 Nm pour un poids de seulement 2,59 kg, le moteur Avinox M2S dévoilé il y a quelques semaines a bouleversé l’univers du vélo électrique et plus particulièrement le secteur des VTTAE (VTT à assistance électrique). La puissance brute du système n’a pas seulement suscité l’enthousiasme dans l’industrie : elle a aussi déclenché un vif débat. Avinox s’en ainsi fendu d’une déclaration afin de répondre aux questions liées aux performances.
Quiconque suit l’évolution du secteur du VTT électrique le sait : nous vivons une période particulièrement excitante. Les limites du techniquement possible évoluent rapidement. Nous l’avons nous-mêmes constaté avec les tests des modèles équipés des moteurs Avinox, les VTT électriques Amflow PL Carbon et PL Carbon Pro, ou encore le Velo de Ville Revo-C, le seul vélo urbain équipé du moteur Avinox dont le test paraîtra bientôt. Mais avec l’arrivée de performances inédites, les discussions deviennent inévitables.
L’industrie débat intensément du bien-fondé de cette course à la puissance. Les discussions portent notamment sur les zones grises juridiques autour de la puissance nominale continue, la durabilité des composants de transmission, ainsi que sur la question de savoir si des véhicules aussi performants pourraient entraîner à terme une obligation d’assurance. Un débat que nous suivons activement, aussi bien à travers nos tests que des actualités.
Le fait que ces débats soient également suivis de près au siège d’Avinox à Shenzhen se reflète dans un document récemment publié. Sous le titre « Avinox Pursues Power with Purpose » (« Avinox poursuit la puissance avec sens et objectif »), le fabricant répond point par point aux préoccupations du secteur.
Légalité et limite des 25 km/h
L’une des critiques les plus fréquentes adressées aux moteurs Avinox concerne leur certification EPAC (DIN EN 15194), qui assimile juridiquement les vélos électriques à des vélos classiques (dépourvus d’assurance spécifique). La réglementation impose une puissance nominale continue de 250 watts. Un moteur capable de délivrer 1500 watts en puissance de crête peut-il encore respecter cette règle ?
Avinox répond par un engagement clair vis-à-vis du cadre légal actuel : cette forte puissance de pointe n’a pas été conçue pour contourner les limites légales. « Les systèmes Avinox respectent pleinement toutes les réglementations applicables en matière de vitesse », affirme le communiqué. La limite des 25 km/h reste intangible.
Avinox rappelle pour autant que la vitesse des vélos n’est pas limitée en descente et que les vélos dépassent largement les 25 km/h sans assistance dans le dénivelé négatif.
Selon Avinox, ces énormes pics de puissance ne servent pas à augmenter la vitesse, mais à évoluer dans des terrains extrêmes. Lors de montées à 25 %, avec un pilote lourd ou dans des sections très techniques, cette importante réserve de puissance permettrait de conserver une progression constante.
On notera que si Bosch n’a pas augmenté la puissance maximale de son moteur Performance Line CX de dernière génération (BDU38) qui reste à 750 W, le fabricant allemand a porté le couple maximale à 120 Nm et le facteur d’assistance à 600 % (jusqu’à 15 km/h) avec la dernière mise à jour.
Couple élevé = usure élevée ? Oui… mais
Autre sujet sensible : que se passe-t-il lorsque les 150 Nm du couple moteur sont transmis à la chaîne et à la cassette ? De nombreux utilisateurs craignent une usure prématurée, voire des casses de chaîne. Dans sa déclaration, Avinox répond en mettant en avant la gestion intelligente de son moteur.
Les ingénieurs expliquent que le M2S ne déverse pas sa puissance sur la transmission de manière soudaine et brute. Lorsque la fonction « chain guard » est activée, le moteur réduit nettement sa puissance pendant le changement de vitesse.
Un comportement que nous avons pu confirmer lors de nos tests. L’objectif d’Avinox était de limiter les contraintes mécaniques malgré la puissance disponible. Cette approche semble particulièrement efficace avec une transmission électronique SRAM qui permet de synchroniser une légère baisse de puissance du moteur avec le passage effectif de la vitesse sur le dérailleur électronique.
En revanche, les utilisateurs de transmissions mécaniques devront se montrer plus prudents. Et ceux qui exploitent régulièrement toute la puissance du système devront probablement accepter une usure prématurée de la chaîne et de la cassette.
Une menace pour l’industrie ?
La partie la plus intéressante dans le contexte actuel est sans doute celle intitulée « Higher Power Does Not Threaten the Industry » (« Une puissance plus élevée ne menace pas l’industrie »). Avinox y aborde la dimension politique du débat : la crainte, largement répandue dans le secteur, que des moteurs extrêmement puissants attirent l’attention des autorités et mettent en péril le statut juridique actuel de toute l’industrie du vélo.
Avinox juge cette vision trop simpliste et appelle à une approche plus nuancée. Tout en affirmant son engagement envers une réglementation responsable et le respect des lois, le fabricant rejette une condamnation générale de la performance.
Le message est clair : les innovations technologiques ne doivent pas être freinées par des limites arbitraires de puissance tant que celles-ci ne reposent pas sur une logique claire et cohérente. Selon le constructeur chinois, le véritable progrès doit être guidé par les bénéfices apportés aux utilisateurs, les performances et un accès élargi à la pratique sportive (et non par la simple peur de chiffres élevés).
D’autres voix appellent à la modération
Parmi les voix qui s’élèvent dans ce débat, celle de Hans Rey occupe une place particulièrement influente. Dans une lettre ouverte publiée fin mars, le légendaire pilote de VTT appelle l’ensemble de l’industrie à « tracer une ligne claire » face à l’escalade de puissance des vélos électriques. Il s’inquiète du flou grandissant autour du terme même d’« e-bike », désormais utilisé pour désigner aussi bien des VTT à assistance légère que des engins proches du cyclomoteur.
Pour lui, cette confusion menace directement l’accès aux sentiers et la reconnaissance du vélo électrique comme vélo à part entière. Hans Rey plaide ainsi pour une définition stricte de la catégorie Class 1 : assistance limitée à 20 mph (environ 32 km/h), absence de throttle (gâchette d’accélération), et puissance de crête plafonnée à 750 W. Il propose également de mieux différencier les segments du marché en distinguant clairement les e-bikes des « e-mopeds » et « e-motorcycles », afin d’éviter que les excès de certains modèles ne conduisent à des restrictions réglementaires généralisées.
Pour Avinox, tout va pour le mieux dans le meilleur des mondes…
Avec cette prise de position, Avinox a clairement exposé sa vision dans le débat actuel sur la puissance. Néanmoins, une déclaration, même détaillée et argumentée, ne suffit pas à clore une discussion fondamentale qui concerne l’ensemble de l’industrie.
Reste à voir si cet argumentaire technologique sera suffisant, à long terme, pour dissiper les inquiétudes autour des normes de certification et d’éventuelles évolutions réglementaires (aussi bien sur les sentiers que dans les instances législatives).
Des voix s’élèvent aussi sur le fait que des VTT électriques trop puissants font peser de lourds risques de tensions entre les organismes défenseurs et utilisateurs des sentiers en forêt et en montagne. D’un point de vue politique et culturel, il a fallu des décennies de travail pour que les vélos soient mieux acceptés sur les sentiers et que le VTT devienne une discipline plus encadrée, parfaitement identifiée.
Des vélos électriques trop gros, trop rapides, pourraient vite entraîner de nouvelles craintes et déclencher un véritable retour en arrière qui n’est pas souhaitable. Ce sont évidemment des arguments qui s’entendent. De la même manière que certains pratiquants estiment que l’assistance électrique d’un vélo devrait rester dans le domaine de puissance qu’un cycliste très entraîné peut délivrer sur le terrain. Or, ces moteurs très puissants s’en éloigne clairement.
Le débat autour des limites du possible et du permissible dans le secteur du vélo électrique est loin d’être terminé. Nous continuerons à suivre de près cette évolution, l’émergence de nouvelles catégories de performances et les réactions du marché : avec curiosité, esprit critique et un intérêt constant pour la technologie.
- Publié le 22 mai 2026
Articles similaires
Amateur de vélo aussi à l'aise sur une roue que sur deux. Mon objectif : informer avec passion.