Test – Trek Verve+ 4 Lowstep : un grain de sable dans une belle machine

La version 2023 du Trek Verve+ 4 met clairement l’accent sur le côté randonneur. Un VTC électrique polyvalent qui promet de l’aventure, mais qui trébuche parfois.

Trek Verve+ 4 Lowstep (2023)

Présentation

Trek est un fabricant de vélos américain qui propose des modèles couvrant quasiment tous les segments de la pratique. Du vélo de route haut de gamme pour professionnel au VTT pour enfant en passant par le vélo urbain, Trek est partout. La marque historique n’ignore pas pour autant le vélo électrique avec, là aussi, une offre pléthorique.

La famille de VAE Verve+ se positionne comme une gamme de vélos urbains aux accents plus ou moins randonneurs. Les Verve+ 1 et 2 sont des modèles plus accessibles, tandis que les 3, 4 et 5 montent en gamme et intègrent mieux les composants comme la batterie.

Le Trek Verve+ 4 se décline en version Lowstep – que nous testons ici – à cadre ouvert et en version à cadre fermé. Il peut compter sur un moteur Bosch Performance Line (75 Nm), une batterie de 545 ou 725 Wh, une transmission Shimano Altus 9 vitesses et des roues de 27,5 pouces. Il faut compter 3799 € pour s’offrir les services du Verve+ 4 de 2023.

Confort

Trek fait partie des fabricants de vélos qui proposent le plus de tailles de cadres pour ses gammes. Le Verve+ 4 est disponible en pas moins de 5 tailles, pour des cyclistes de 1,47 à 1,97 m. De quoi trouver un vélo bien adapté à sa morphologie et à ses envies de géométrie.

Son cadre ouvert facilite l’enjambement à la montée et à la descente. Un format que certains trouveront plus confortable, notamment en ville où l’on est amené à monter et descendre de sa selle plus fréquemment. Une ouverture qui fait un peu perdre en rigidité à l’ensemble, sans pour autant que cela soit trop pénalisant. Les adeptes de dynamismes s’orienteront plutôt vers le Verve+ 4 à cadre fermé.

Le Trek Verve+ 4 possède une fourche suspendue SR Suntour XCR32, qui propose 60 mm de débattement. C’est suffisant pour gommer les cahots de la route et des chemins. D’autant que les pneus Bontrager XR2 Comp offrent un beau volume d’air pour apporter en amorti également. La tige de selle, suspendue elle aussi, soulage nettement les fesses et le dos des chocs à l’arrière. On reste loin de l’extrême confort d’un Moustache J All.

Au guidon, la position n’est ni complètement détendue, dos bien droit ni totalement penchée vers l’avant. Un juste milieu qui tient à un guidon au cintre légèrement courbé, mais placé assez bas par rapport à la selle. Notez qu’il n’est pas possible de régler l’inclinaison de la potence pour relever ou baisser le guidon et adapter sa posture.

Trek a fait le choix de poignées favorisant l’accroche, plus que le confort. Des poignées Bontrager qui se montrent effectivement efficaces pour tenir fermement son guidon sur des passages un peu techniques. Les amateurs de balades plus tranquilles en changeront peut-être pour des poignées ergonomiques.

Nous apprécions grandement la présence de pédales plates larges et accrocheuses. Si ce type de pédale semble être une évidence pour un vélo aux velléités aventurières, leur présence est loin d’être systématique.

Performances

Pour s’aventurer dans la jungle urbaine ou sur de paisibles sentiers, mieux vaut avoir un moteur capable de nous soutenir. Trek opte pour un moteur Bosch Performance Line qui développe 75 Nm de couple. Ce n’est pas le moteur le plus performant du motoriste allemand, mais le Verve+ 4 n’est pas non plus amené à affronter la montagne.

Le « Perf Line » est un moteur qui propose ce qu’il faut de vivacité pour que le vélo électrique américain soit agile en ville et en campagne. La dernière génération de moteurs dont il fait partie est en outre dotée d’un mode « Auto » qui offre une assistance toujours bien dosée. Le Verve+ 4 propose de la puissance quand il en faut et sait se contenir dans les moments qui nécessitent plus de finesse.

Evidemment, on pourra toujours forcer le système à utiliser l’un des autres modes d’assistance : Eco, Turbo ou complètement coupé. Néanmoins, nous n’avons jamais eu à nous plaindre du comportement du mode automatique qui va piocher tantôt dans le Turbo en côte, tantôt dans l’Eco sur le plat. On oublie rapidement la gestion de cette assistance et c’est tant mieux.

La seule chose sur laquelle le cycliste doit se concentrer pour garder le rythme, c’est donc ses changements de vitesse. Malheureusement, cette tâche est assurée par un dérailleur Shimano Altus à 9 vitesses. Un modèle sous-dimensionné pour un vélo qui envoie des Watts. Résultat, il faut souvent lever le pied pour que les passages se fassent correctement. Certaines montées et descentes de vitesses prennent un peu de temps, ce qui casse totalement le rythme.

Pire encore, si l’on se trouve dans le besoin de changer de vitesse en côte, alors que l’on pousse un peu fort sur les pédales, la chaine peut sortir de ses crans. Il nous est arrivé 2 fois de dérailler, la chaine sortant du plateau au niveau du pédalier. Une mésaventure bien désagréable, car ce plateau est protégé par un carter – très utile et bienvenu par ailleurs – qui rend la remise en place compliquée.

Une telle transmission sur un vélo qui approche les 4000 €, cela nous semble problématique. Selon nous, un vélo électrique de cette gamme devrait au minimum utiliser un dérailleur de gamme Deore, voire Deore XT (ou équivalent chez d’autres fabricants). La gamme Altus n’est pas mauvaise, elle est tout simplement inadaptée et bride les capacités d’un vélo pourtant réussi.

Dommage que cet écueil vienne gâcher un tableau réussi. Le Trek Verve+ 4 Lowstep assure un freinage progressif et puissant quand il le faut. Son système hydraulique à disques Tektro HD-M275 est de bonne facture et ne nous a pas trahis. Avec des disques de 180 mm de diamètre, le vélo électrique américain ne fait pas les choses à moitié.

Dans l’ensemble, les roues de 27,5 pouces rendent ce vélo électrique assez agile. Un atout aussi bien valable pour se faufiler en ville que pour trouver la bonne trajectoire hors de l’asphalte. Avec 26,5 kg, il ne faudra pas espérer déplacer en toute aisance le Verve+ 4 Lowstep. Un trait commun à beaucoup de VAE.

Equipement

Trek sait fabriquer des cadres et cela se voit. Les finitions du Verve+ 4 sont sans reproche. L’intégration du moteur, protégé des chocs par une coque et de la batterie, dans le tube de cadre, est exemplaire. Le cache qui renferme la batterie est fixé par un système d’aimants. Il reste néanmoins parfaitement en place, même lorsque le vélo est secoué.

La batterie n’est pour autant pas accessible au premier venu. Cette dernière est verrouillée par une serrure. Nous avons testé le modèle équipé d’une batterie de 545 Wh, mais le Verve+ 4 est également vendu avec une batterie de 725 Wh. Moyennant quelques euros supplémentaires. Dans cette seconde configuration, la batterie dépasse légèrement du cadre, faisant perdre en finesse à un cadre déjà bien épais.

Une épaisseur qui n’est pas à négliger, surtout au moment de choisir un antivol pour accompagner son vélo. Placer un U ou un antivol pliant trop petit autour de ce tube massif est souvent compliqué et parfois impossible. Mieux vaut alors opter pour une chaine, plus facile à placer. Vous pouvez également choisir de fixer votre vélo à son point d’ancrage par le tube de selle (en passant bien sous l’attache des haubans, évidemment).

Trek a le bon goût de fournir de série un antivol de cadre. Un modèle de bonne facture, placé sur la roue arrière. Un tel antivol est très utile pour les petits arrêts et en complément d’un antivol pour costaud. Il fonctionne avec une clé dite « prisonnière ». C’est-à-dire que la clé reste dans la serrure quand l’antivol est ouvert et se retire uniquement lorsqu’il est utilisé. Cela permet d’être certain d’avoir la clé avec soi, mais il est alors plus compliqué de l’attacher à un porte-clés pour la retrouver facilement.

En plus du carter de chaine, évoqué plus haut, qui protège le pantalon de la graisse, le Verve+ 4 intègre des garde-boue. Ces derniers remplissent correctement leur tâche, mais ne protègent pas jusqu’aux chaussures. Une bavette descendant plus bas à l’avant aurait été bienvenue.

La gestion de l’assistance électrique se fait par le biais d’une LED Remote de Bosch. Cette dernière comporte des boutons de navigations et de gestion des niveaux d’assistance. Elle indique rapidement le mode d’assistance utilisé grâce à un code couleur, ainsi que le niveau de la batterie.

Cette commande est épaulée par un écran Kiox 300 de 2 pouces. Cet afficheur couleur se montre à la fois très lisible en toutes circonstances et très complet en informations. Il est en outre possible de personnaliser cet affichage grâce à l’application Bosch Flow. Pour éviter le vol lorsque le vélo est garé, le Kiox 300 s’ôte et se remet en place en un clin d’oeil. Il est possible de le fixer plus durablement si l’on souhaite.

Le système intelligent de Bosch et l’application Flow ouvrent de nombreuses possibilités. Il est offert de suivre un itinéraire directement sur l’écran du vélo, après l’avoir paramétré sur son téléphone. Toutefois, la navigation nous a déçus en se montrant incapable de recalculer un itinéraire dans le cas où l’on aurait pris une rue différente à un moment du parcours. Les modes d’assistance peuvent être paramétrés finement pour offrir plus ou moins de couple, de réactivité ou de puissance.

Une béquille fixée sur la base arrière du vélo est de la partie. Tout comme un porte-bagage capable de supporter 25 kg à l’arrière. Ce dernier est compatible avec le système de fixation MIK.

L’éclairage enfin est confié à un phare Herrmans MR4 à l’avant et un Spanninga Solo à l’arrière. Des dispositifs tout à fait efficaces pour être vu des autres usagers. Le feu avant manque néanmoins de puissance pour être utilisé seul la nuit sans éclairage public.

Autonomie et charge

Avec la batterie de 545 Wh, nous avons pu rouler pendant 64 km avant de recharger. Un parcours assez vallonné (800 m de dénivelé positif), qui a été parcouru par un cycliste de 65 kg. Un utilisateur plus lourd roulera théoriquement moins longtemps, tout comme un parcours plus plat permettra d’augmenter la distance. Notez que nous avons réalisé ce test en mode Turbo, pour obtenir une valeur minimale. En mode Auto, il sera possible d’approcher, voire de dépasser, les 80 km.

Logiquement, avec un tiers de capacité en plus, la batterie de 725 Wh donnera une autonomie bien plus importante. Il faudra en revanche se montrer plus patient pour la recharge. Une charge complète de la batterie 545 Wh avec le chargeur 4A fourni demande environ 4h30.

Cette recharge peut s’effectuer sur le vélo directement grâce à un port dédié. Il est également possible de charger la batterie à part en la sortant du cadre. Pratique lorsqu’une prise n’est pas disponible sur le lieu de parking du vélo.