Vélos à hydrogène : ce nouvel échec prédit-il la mort de cette technologie prometteuse ?
L’expérimentation des vélos à hydrogène s’arrête à Aix-les-Bains. Coûteuse, complexe et difficile à maintenir, cette technologie conserve pourtant des atouts pour le partage et les usages intensifs. La France continue d’expérimenter.
En bref :
- Aix-les-Bains abandonne ses vélos à hydrogène après trois ans d’expérimentation.
- Le système offre une autonomie élevée et un plein en quelques minutes.
- Mais son coût et sa complexité restent très supérieurs à ceux d’un VAE classique.
Ils avaient été présentés comme une solution innovante pour la mobilité de demain. Les dix vélos à hydrogène installés à Aix-les-Bains en 2022 ne circuleront pourtant plus. La Région Auvergne-Rhône-Alpes a mis fin au programme en septembre 2026 et a commencé à vendre le matériel. Aucun des quatre territoires engagés dans l’expérimentation n’a souhaité poursuivre. Le manque de fiabilité, les coûts et les difficultés de maintenance ont finalement eu raison du dispositif.
Le programme concernait quatre territoires. Aix-les-Bains et Grand Lac, mais aussi Vichy, le plateau de Hauteville dans l’Ain et Brides-les-Bains. Chacun avait accueilli une dizaine de vélos et une infrastructure de recharge. L’objectif était de tester une nouvelle forme de mobilité électrique, avec une contrainte majeure supprimée : le temps de recharge. Car c’est là que réside l’intérêt du vélo à hydrogène.
Une pile à combustible plutôt qu’une grosse batterie
Un vélo à hydrogène reste un vélo électrique. Le cycliste pédale et un moteur électrique fournit l’assistance. La différence se trouve dans la façon de produire l’électricité.
Un VAE classique stocke l’énergie dans une batterie lithium-ion. Le vélo à hydrogène embarque un réservoir d’hydrogène et une pile à combustible. Cette dernière combine l’hydrogène avec l’oxygène de l’air pour produire de l’électricité. Seule de l’eau est rejetée dans le procédé.
L’hydrogène n’est donc pas une source d’énergie. C’est un vecteur énergétique. Il faut d’abord le produire, généralement par électrolyse de l’eau lorsqu’il est question d’hydrogène renouvelable, puis le comprimer, le stocker et enfin le reconvertir en électricité dans la pile.
Le système perd donc davantage d’énergie qu’une batterie chargée directement sur le réseau. Une étude réalisée sur le projet Bhyke à Saint-Lô et Cherbourg estimait ainsi qu’un vélo à hydrogène pouvait consommer environ trois fois plus d’électricité qu’un VAE à batterie. Le rendement n’est donc pas bon, mais cela ne veut pas dire que cette technologie est inutile.
Pourquoi utiliser de l’hydrogène sur un vélo ?
Le premier avantage est évident : le ravitaillement est extrêmement rapide. À Aix-les-Bains, le plein demandait moins de trois minutes. En Touraine, les vélos actuels sont annoncés avec un remplissage des bombonnes en deux minutes et une autonomie d’environ 100 km.
C’est une solution très intéressante pour un vélo électrique partagé, qui n’a donc pas besoin de rester branché pendant des heures sur une prise de courant pour retrouver de l’autonomie. En effet, une batterie impose de récupérer les vélos, de les regrouper et de les recharger. Une flotte importante peut nécessiter de nombreuses batteries et une organisation spécifique pour maintenir suffisamment de vélos disponibles.
Avec l’hydrogène, un vélo peut repartir presque immédiatement. Et cet avantage devient encore plus intéressant pour les usages intensifs. Tourisme à la journée, location professionnelle, livraison ou flotte d’entreprise sont plus faciles à justifier qu’un vélo destiné à un particulier qui roule quelques kilomètres par jour. C’est la raison pour laquelle une société comme Mizea vise les loueurs de VTT électriques en montagne avec un vélo comme l’Alp’hy, découvert l’an dernier sur le Roc d’Azur.
Surtout que le poids du système reste relativement raisonnable : les vélos H₂ de l’expérimentation régionale pesaient environ 33 kg.
Le problème : toute une infrastructure pour quelques vélos
En revanche, du côté de l’infrastructure, le modèle économique se complique. Un service de VAE en libre-service nécessite déjà des vélos, des stations ou un système de verrouillage, une application, de la maintenance, de la régulation et une équipe d’exploitation.
Le vélo à hydrogène ajoute une infrastructure énergétique complète au tableau. Il faut produire ou approvisionner l’hydrogène, le stocker, le comprimer et assurer la maintenance de la station. Il faut également entretenir les réservoirs, la pile à combustible et l’électronique spécifique du vélo.
Pragma Mobility indiquait ainsi qu’une station pouvait produire entre 1 et 10 kg d’hydrogène par jour et alimenter une flotte de 50 à 100 vélos selon sa configuration. Le fabricant proposait également des stations de distribution avec stockage tampon.
Et il faut bien garder quelque chose en tête : plus la flotte est petite, plus le coût de l’infrastructure pèse lourd sur chaque vélo.
Le projet Bhyke permet de se faire une idée des investissements nécessaires. Vingt vélos avaient été déployés à Saint-Lô et Cherbourg pour un coût total annoncé de 723 048 €, infrastructure comprise. Cela représentait environ 36 000 € par vélo en investissement global… C’est plus de 10x supérieur au coût d’un vélo électrique traditionnel, alimenté par une batterie.
En effet, le Cerema estimait l’investissement d’un service de vélos électriques avec station entre 3 000 et 3 500 € par vélo. Le coût annuel d’exploitation d’un vélo électrique en libre service se situe, selon les systèmes, autour de 900 à 2 000 € par vélo et par an.
Ces chiffres que nous avons trouvé en fouillant Internet sont assez anciens et les systèmes ont évolué. Mais ils restent néanmoins utiles pour comprendre les ordres de grandeur dont on parle ici.
Peut-on réellement rentabiliser une flotte H₂ ?
En définitive, on se retrouve avec des flottes de vélos électriques à hydrogènes extrêmement difficiles – voire impossibles – à rentabiliser. Et c’est d’autant plus vrai qu’un vélo électrique traditionnel partagé a un coût de mise en service et d’exploitation qui le rend déjà difficile à amortir avec les tarifs de location pratiqués dans la plupart des grandes métropoles, où ils ont des taux d’usage relativement élevés. Si bien que le Réseau Vélo et Marche estime aujourd’hui à environ 2000 € par vélo et par an le reste à charge moyen pour une collectivité exploitant un service de vélo en libre service public.
Pour rentabiliser un vélo hydrogène, il faudrait cumuler plusieurs conditions : un taux d’utilisation élevé, une forte disponibilité des vélos, une maintenance maîtrisée et un prix de location suffisamment élevé pour absorber l’investissement. Le tourisme et des coûts de location plus élevés constituent des pistes crédibles.
C’est précisément le modèle choisi par Touraine Vallée de l’Indre. La collectivité expérimente le vélo H₂ depuis 2018 et avait mis 15 vélos à disposition des cyclotouristes. Elle a renouvelé sa flotte en 2026 avec 15 nouveaux vélos et travaille avec un loueur local pour assurer la location et la maintenance.
La collectivité veut désormais aller plus loin avec une offre touristique de plusieurs jours autour du vélo à hydrogène. C’est probablement l’un des rares modèles dans lesquels la technologie peut réellement avoir du sens. Le client ne paie plus seulement un moyen de transport. Il paie une expérience, une autonomie élevée et une technologie originale. Et force est de constater que lorsque le programme rencontre des utilisateurs prêts à payer pour essayer le vélo hydrogène, ça marche.
Les expérimentations françaises ne se résument pas à Aix
En faisant quelques recherches, nous nous sommes rendus compte que la France a été l’un des principaux terrains d’expérimentation du vélo à hydrogène. On a parlé de Saint-Lô et Cherbourg qui ont accueilli le programme Bhyke. Chambéry, le Pays basque et plusieurs territoires touristiques ont également testé les vélos développés par Pragma. Le gouvernement citait déjà Saint-Lô, Cherbourg, Chambéry et le Pays basque parmi les premiers territoires utilisateurs.
À Issy-les-Moulineaux, l’expérience a pris une autre direction. Des vélos-cargos à hydrogène ont été utilisés pour la logistique du dernier kilomètre. Deux triporteurs municipaux ont parcouru plus de 1 500 km et quatre autres ont ensuite été déployés auprès de commerces.
Le bilan est intéressant. L’hydrogène devient plus pertinent lorsque le véhicule travaille beaucoup et doit être rapidement remis en circulation. Et donc au final, le vélo partagé grand public ne constitue sans doute pas son meilleur marché.
Mais derrière l’optimisme se cachent de nombreux échecs. Celui d’Aix-Les-Bains en est un. Mais on peut surtout citer la disparition d’un acteur historique de cette technologie, Pragma Industries, qui a été placée en redressement judiciaire en juin 2025 avant sa liquidation judiciaire prononcée le 9 mars 2026.
L’entreprise avait pourtant développé plusieurs générations de vélos et tenté de rendre le modèle plus accessible. Son Alpha Neo était vendu 5 690 € HT et proposé en location longue durée à partir de 79 € HT par mois. La disparition du fabricant pose aussi un problème très concret aux collectivités déjà équipées : celui des pièces, du SAV et de la maintenance à long terme.
Des progrès restent possibles
Le dossier n’est pourtant pas définitivement clos. Les nouveaux systèmes cherchent à réduire le poids, simplifier l’intégration et surtout diminuer la dépendance aux batteries lithium-ion. Touraine Vallée de l’Indre annonce par exemple des vélos renouvelés en 2026 avec une batterie sans lithium et une ergonomie améliorée.
Le marché s’intéresse également davantage aux vélos-cargos et aux usages professionnels. C’est probablement là que se trouve la meilleure chance de survie de l’hydrogène dans le cycle. Un livreur qui roule toute la journée peut exploiter l’avantage du ravitaillement rapide. Un touriste qui parcourt 80 ou 100 km peut apprécier l’autonomie et la possibilité de refaire le plein en deux minutes. En revanche, pour un vélo partagé urbain parcourant quelques kilomètres entre deux stations, la batterie reste difficile à battre : elle est moins chère, plus simple et bénéficie d’une industrie mondiale immense avec le réseau électrique comme infrastructure.
Le vélo à hydrogène n’est pas une absurdité technique et répond à un problème réel. L’amélioration des batteries réduit encore cet avantage. Les VAE modernes offrent souvent 60 à 100 km d’autonomie réelle selon leur usage et peuvent être rechargés à domicile ou dans un dépôt. L’émergence de batteries de nouvelle génération, semi-solide notamment, promet d’accentuer encore la différence.
- Publié le 7 octobre 2026
En banlieue parisienne, ce quadra père de 2 enfants pratique le vélo au quotidien de manière (assez) sportive, sur route et en dehors. A des envies de longues randonnées à la découverte de nouveaux paysages.
