On a roulé sur l’imposant vélo cargo Toyota et visité son usine de fabrication
Toyota est sur le point de lancer la commercialisation du Cargo Verso, un biporteur fabriqué par le spécialiste français du genre : Douze Cycles. On vous emmène en visite dans son usine et en balade sur sa selle.
En bref :
- En visite dans la nouvelle usine Douze Cycles à Dijon, nous avons pu voir comment est assemblé le Cargo Verso de Toyota
- A son guidon, nous avons pu faire une longue boucle pour jauger ses aptitudes
- Ce cargo « made in France » est assurément un bon biporteur, mais aussi le symbole d’une mobilité qui évolue pour décarboner les transports
Fin juin, nous avions eu l’occasion de faire quelques tours de roues dans Paris au guidon de l’imposant biporteur Hêta de Douze Cycles, rebrandé « La mobilité Toyota ». L’occasion pour nous de discuter avec les représentants de la marque automobile et de comprendre le bienfondé de ce partenariat à travers lequel ce vélo, rebaptisé Cargo Verso, sera vendu dans toutes les concessions françaises de Toyota.
Une démarche qui, évidemment, nous plaît beaucoup chez Transition Vélo. Aussi, nous avons sauté sur l’occasion qui se présentait d’aller visiter, à Longvic, en bordure de Dijon, l’usine de production du Cargo Verso. Une usine flambant neuve mise en route à la rentrée, qui complète le premier site de production de Douze Cycles à quelques mètres de là. Ici seront fabriqués les biporteurs Cargo Verso (ainsi que les Hêta siglés Douze qui partagent la même plateforme).
Des lignes d’assemblage dédiées
On découvre la manière dont sont assemblés, sur plusieurs lignes, l’arrière du vélo et sa structure avant allongée, avant d’être réunis dans une opération de couplage donnant naissance au vélo. Il sera ensuite numéroté et testé sur piste, avant d’être préparé pour l’empaquetage et l’expédition. Le vélo est livré sur palette en deux ensembles qu’il faut une dizaine de minute pour réunir. L’occasion, aussi, de comprendre comment séparer le vélo en deux pièces pour un éventuel stockage ou transport par la suite.
On nous explique ensuite la genèse du vélo que l’on voit être assemblé sous nos yeux, sur des lignes de production qui seront en mesure de sortir jusqu’à 30 vélos par jour en fin d’année, dans un processus limitant à 15 kg le port de charge. C’est la 4e génération de biporteur Douze Cycles et l’on reconnaît toute l’expérience du fabricant à l’œuvre. Une expérience qui fut clairement un argument pour Toyota, au moment de se lancer dans cette aventure.
Il faut savoir que cette initiative est une première au monde, Toyota France n’étant pas peu fier de s’être engagé pour 3 ans aux côtés de l’entreprise dijonnaise pour aboutir à la commercialisation d’un vélo cargo dans ses 270 concessions françaises. Certes, le vélo est basé sur un modèle qui existait déjà, mais Toyota l’a quand même configuré sur plusieurs points (dont le choix du moteur) et ne se contentera pas de l’exposer en surface de vente en espérant que des badauds le remarquent.
Un véhicule Toyota, au même titre que les voitures
C’est sans doute d’ailleurs l’un des points les plus intéressants de cette démarche : chez Toyota, le Cargo Verso sera une voiture (pas) comme les autres. La gestion de ses stocks, l’intégration aux logiciels de vente, le suivi de son entretien, ses possibilités de financement, son délai de livraison… tout sera géré exactement comme pour un véhicule Toyota classique. Du bon de commande à la possibilité d’une formation sur l’utilisation du vélo, l’expérience sera la même.
« C’est extrêmement important que nos équipes soient mobilisées autour du projet et qu’ils ne voient pas ce vélo comme quelque chose de compliqué à intégrer à leurs outils de travail. Le commercial peut vendre et faire financer un Cargo Verso avec les mêmes outils et de la même manière qu’une voiture. Quant à nos ateliers d’entretien, tous les personnels ont été formés aux outils et protocoles dédiés au vélo, avec des outils de diagnostic du moteur et de la batterie », nous assure-t-on.
On ajoutera que du point de vue du consommateur, ce discours est rassurant dans la mesure où l’on sait que l’on trouvera facilement un concessionnaire autour de chez soi pour entretenir et réparer son vélo cargo si besoin. Et il résonnera d’autant plus chez les clients professionnels qui, selon les prévisions de la marque, représenteront 70% des ventes du Cargo Verso.
La décarbonation des activités professionnelles et de la livraison incite en effet de nombreuses entreprises à remplacer certaines flottes de voitures par ce genre de vélos utilitaires et Toyota a une force de prospection bien établie auprès de cette clientèle.
Pour autant, « nous n’avons eu de cesse de modifier nos prévisions de répartition des ventes en faveur des particuliers et des familles, suite notamment à nos expériences personnelles avec le vélo en phase de test et de l’engouement qu’il a suscité chez tous nos proches et amis, jusque devant les écoles où nous déposons nos enfants avec », témoigne un responsable Toyota.
Une belle liste de composants français
Pour Toyota, c’est un pari. Tandis que chez Douze Cycles, on s’évertue à développer la filière française. Près de 50% des composants du vélo sont « made in France » et si le moteur PW-X3 de Yamaha est actuellement fabriqué au Japon, l’entreprise réfléchirait actuellement à installer une usine de production de ce type de moteurs en France. Cela pourrait permettre au vélo de bénéficier du label Origine France Garantie.
SAB fond et usine les pièces du cadre en aluminium, Hydro les extrude, Protoform fait les injections plastiques, TL21 se charge de la peinture, Prolaz découpe au laser, STI fournit la connectique électrique, Codica livre les câbles de direction et UBM travaille les planchers en bois. Tous ces noms, ce sont des entreprises françaises, la plupart situées dans l’Est.
« A l’époque de la V2 de notre cargo, vers 2015, on s’est tourné vers Taiwan pour la fabrication car c’est là bas que toute l’industrie est installée. Après l’épisode Covid, on a lancé le projet H pour Hêta mais aussi pour Hexagone, avec l’idée de se réapproprier la fabrication en France. Pour être compétitif ici, on ne peux pas travailler avec des tubes comme en Asie, alors on a trouvé de nouveaux procédés de fabrication des cadres et en travaillant avec des fournisseurs français« , explique Thomas Coulbeaut, fondateur de l’entreprise.
Il ajoute : « On a pu optimiser les prix et travailler avec une démarche nouvelle d’impact carbone minimal dans tout notre sourcing. On a aujourd’hui une démarche positive, on travaille de l’aluminium et du plastique 100% en filières recyclées pour ce vélo, certains composants sont issus d’ateliers de réinsertion, c’est aussi ça notre ADN ».
Pas de tige de selle télescopique, mais beaucoup d’arguments
Eh bien nous, notre ADN, ce qu’il nous poussait à faire, c’était de sauter sur la selle de ce Cargo Verso pour partir en balade à son guidon. Nos affaires posées dans la généreuse caisse avant de 270 litres (la version à plateau peut accueillir jusqu’à deux caisses standards de 40 x 60 cm), nous voilà partis sur les pistes cyclables de Dijon, pédalant tantôt sur les rives très agréables du Lac Kir, tantôt dans les côtes qui nous mènent au belvédère de Talant pour apprécier la vue.
Nous nous sommes ainsi offerts deux bonnes heures de balade avec le Cargo Verso, de qui affiner les impressions laissées quelques semaines plus tôt à Paris. Sans partir dans les détails que nous laisserons à un futur test, sachez que nous avons été rassurés sur des points tels que l’autonomie, la polyvalence ou encore la maniabilité du vélo.
Si bien qu’en ôtant notre casque, notre premier (et pour le moment seul) vrai grief concernait la selle : sur un vélo de cette trempe, nous aurions aimé trouver une tige de selle télescopique (pour faciliter les arrêts en permettant de poser les pieds à plat plus facilement) et – soyons fous – suspendue, pour améliorer le confort à l’arrière du vélo. Sachant qu’à l’avant, les 80 mm de débattement de la fourche remplissent extrêmement bien leur rôle, épargnant chargement et bras lors des descentes de trottoirs ou le passage (volontaire) de nids de poule (bah quoi, il faut bien tester).
Certes, le vélo est lourd (45 kg), mais la motorisation choisie par Toyota (le moteur pédalier développe 85 Nm de couple) nous a permis de franchir toutes les difficultés sans le moindre problème. En mode éco, on tient sans trop d’effort le 25 km/h sur le plat avec la caisse à vide. En mode élevé, l’assistance nous embarque en quelques tours de pédales jusqu’à cette vitesse de croisière.
Il n’y a vraiment que dans des côtes prononcées que nous avons ressenti le besoin de jouer du dérailleur (ici un Shimano Cues 10 vitesses, on espère en Linkglide). On sent une belle puissance de réserve et ce sera sans doute salvateur une fois le vélo lourdement chargé.
Indicateur d’autonomie et comportement rassurants
Côté autonomie, nous sommes partis avec une batterie chargée à bloc qui indiquait 92 km d’autonomie restante et sommes revenus deux heures et une trentaine de kilomètres plus tard avec plus de 70% de batterie restante et 80 km d’autonomie indiquée. Alors oui, la zone n’était pas très vallonnée à l’exception de la montée vers le belvédère, mais nous avons passé 90% du temps en assistance maximale pour justement essayer de vider la batterie au maximum et avoir une meilleure idée de l’autonomie du vélo.
Il faudra voir ce que cela donne chargé, en tournant peut-être un peu moins les jambes, mais cette première approche semble en tout cas valider les 100 km d’autonomie par charge indiqués par le fabricant.
Côté sensations de conduite, il faut reconnaître qu’elles sont très agréables. Le long john, bien que mesurant 2,75 m de long, s’emmène comme un charme, avec un rayon de braquage qui reste raisonnable. L’avantage de l’assistance électrique, c’est que l’on atteint quasi immédiatement les 10/15 km/h au démarrage, ce qui permet d’accroître l’équilibre et la stabilité.
Sans nul doute, la direction par câble apporte une fluidité et une précision aux mouvements de guidon qui participent à la confiance que l’on a immédiatement dans le vélo. Peut-être aurions-nous aimé avoir un poil plus de résistance en position centrale, pour que le vélo nous aide à marquer le point neutre en ligne droite. Mais on chipote.
Car au final, trouver son chemin en zig-zag entre les plots de protection des pistes cyclables, doubler en toute sécurité, se faufiler dans des espaces restreints entre deux voitures à l’arrêt ou encore franchir de petits ponts piétons d’un mètre de large, rien de tout cela ne nous a paru être difficile au guidon du Cargo Verso. Un comportement sécurisant, complété par d’excellents freins à disque (hydrauliques à 4 pistons).
Ah oui, il y avait aussi beaucoup de rafales de vent sur Dijon durant notre essai. On aurait pu craindre que cela complique le pilotage avec une telle prise au vent, mais c’est sans doute compensé par le poids et l’assise du vélo, si bien que l’on conserve finalement une très bonne stabilité.
Objectif 2000 vélos en 2024
Ce vélo, il sera donc en vente dans les semaines à venir dans tout le réseau Toyota, au prix de 6190€. Quant aux objectifs de vente, ils sont à la fois ambitieux et en même temps plutôt en phase avec ceux du marché du vélo cargo, qui – même si cela reste une niche sur le marché du vélo – continue d’enregistrer une belle croissance. Nous avons réussi à soutirer un chiffre aux représentants de Toyota, il est de 2000 vélos en 2024.
De notre côté, nous essaierons de vous proposer un test complet du Cargo Verso dans les mois qui viennent.
- Publié le 23 septembre 2023
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En banlieue parisienne, ce quadra père de 2 enfants pratique le vélo au quotidien de manière (assez) sportive, sur route et en dehors. A des envies de longues randonnées à la découverte de nouveaux paysages.