VTT électriques

On a roulé avec le Moustache Clutch : le VTTAE sans prise de tête

Nous avons pu rouler avec le Moustache Clutch, un VTT électrique tout suspendu exploitant le moteur Pinion MGU E1.12 avec une boite de vitesse intégrée associée à une transmission par courroie, silencieuse et sans entretien. Un VTTAE Premium qui s’adresse aussi bien aux débutants qui cherchent un modèle avec le minimum d’entretien qu’aux pilotes chevronnés qui liment de la cassette.

Moustache Clutch 160

Le Moustache Clutch est le premier VTTAE (Vélo Tout-Terrain à Assistance Électrique) de la marque vosgienne à intégrer une boîte de vitesses ainsi qu’une transmission par courroie. Fruit du projet « Box 46 » que l’on avait découvert à l’Eurobike en 2024, ce modèle est équipé de l’ensemble moteur pédalier/boîte de vitesses Pinion MGU E1.12, une solution innovante qui combine moteur et transmission dans un seul bloc. C’est également le premier vélo Moustache à ne pas exploiter un moteur Bosch, puisque jusqu’ici, le fabricant n’utilisait que des moteurs en provenance du motoriste allemand.

Un beau vélo qui reste lourd

Le Moustache Clutch 160 est plutôt réussi. Ce n’est pas le VTTAE le plus fin du marché, mais il annonce la couleur : c’est un gros vélo d’Enduro qui est là pour avaler les obstacles, aussi bien en descente qu’en montée avec ses suspensions de 170 mm à l’avant et 160 mm à l’arrière. Le Pinion MGU E1.12 rassemble le moteur et la boite de vitesses à 12 rapports autour du pédalier pour recentrer et rabaisser au maximum les masses. Ce moteur pèse environ 4,1 kg, c’est bien plus lourd qu’un Bosch Performance Line CX Gen 5 (2,8 kg) ou qu’un Shimano EP801 (2,7kg), mais il intègre la boite de vitesse (un dérailleur arrière Shimano CUES 11 vitesses pèse environ 350 grammes).

La batterie de 780 Wh est intégrée dans le tube diagonal du cadre en aluminium. Elle est amovible, mais il faut retourner le vélo et utiliser le multioutil intégré dans la potence pour retirer l’axe de blocage de la batterie. En haut de la batterie, on retrouve une petite pochette pouvant intégrer un nécessaire de réparation. C’est peu pratique d’accès, mais ça peut clairement sauver une sortie en cas de pépin. Cette batterie pèse 3,9 kg.

On ne va pas revenir sur les caractéristiques de ce vélo détaillé dans cette actualité. Nous avons roulé sur le modèle le plus haut de gamme, le Moustache Clutch 160.9, qui dispose d’une fourche RockShox ZEB Ultimate de 170 mm à l’avant, d’un amortisseur Rockshox Vivid Ultimate avec 160 mm de débattement et de freins à disque hydrauliques 4 pistons Magura Gustav Pro. Notre modèle pèse ainsi 27,4 kg sur la balance, un beau bébé.

Un poids qui s’oublie en roulant

Si ce poids se ressent quand on manipule le vélo à l’arrêt, il s’oublie dès que l’on monte dessus. L’avant se lève assez facilement alors que l’on a très peu de poids sur l’arrière du vélo. Tout le poids se situe vraiment entre les jambes et cela se ressent au niveau de la maniabilité du vélo qui est excellente.

Alors certes, on ne retrouve pas l’agilité d’un VTTAE light comme un Orbea Rise ou l’Amflow PL Carbon Pro que l’on a testé récemment, mais cet embonpoint s’oublie finalement une fois au guidon et on se contente de prendre du plaisir.

Le Clutch est très bien suspendu et donne l’impression de rouler sur un coussin d’air. Sans surprise, il avale les gros obstacles sans broncher grâce à son grand débattement, mais les suspensions offrent également une très bonne sensibilité sur les petites aspérités du terrain (racines et cailloux). Il n’est pas aussi agile que le Game, que l’on avait pu essayer lors du Roc d’Azur, mais il est aussi plus posé au sol avec beaucoup de grip.

Le format Mulet (une roue de 27,5 pouces à l’arrière et 29 pouces à l’avant) permet de poser le vélo sur la roue arrière lors des descentes pour une parfaite maitrise de l’ensemble. Dans les montées, le vélo est un véritable tracteur avec un grip là encore sans faille bien aidé par un moteur qui en redemande.

Moteur puissant, parfois bruyant, sans entretien (ou presque)

Annoncé pour 85 Nm de couple pour une puissance en crête de 600 W, le moteur Pinion MGU E1.12 offre donc une puissance théorique équivalente à celle d’un Bosch Performance Line CX Gen 4 ou Gen 5 (avant la mise à jour à 100 Nm pour 750 W prévue pour juillet 2025) ou celle d’un Shimano EP801 (85Nm/600W).

Pourtant en pratique, le Pinion semble envoyer encore un peu plus qu’un Bosch Performance Line CX (85 Nm), mais moins que l’Avinox M1 de DJI. On a également l’impression que Pinion a gardé un peu de puissance en réserve (peu être pour une future mise à jour). Dans tous les cas, le vélo grimpe sans broncher les côtes les plus pendues.

Le moteur est également bien aidé par la boite de vitesses à 12 rapports qui offre un ratio de 600 %, soit plus que les 520 % qu’une transmission par dérailleur à 12 vitesses (cassette 10-52) et plus encore que le moyeu Rolfhoff à 14 vitesses (526 %). S’il n’est pas adapté à un usage VTT, c’est ce qui se fait de mieux comme moyeu à vitesses intégrées pour un usage voyage. L’intégration de 12 vitesses nous semble un peu trop. Les vitesses avec le plus d’allonges (11 et 12) sont rarement utilisées sur un vélo dont l’assistance est limitée à 25 km/h. On peut pousser fort pour atteindre les 27 km/h sur le plat, mais le poids du vélo ne récompense pas vraiment le pédalage. Ces rapports permettent surtout de relancer correctement en descente (sans assistance donc) ou de pédaler très tranquillement à 25 km/h (50 tours/minute).

Cette boite de vitesse se décompose en trois sous-groupes de vitesses composées chacun de 4 rapports (1/2/3/4 puis 5/6/7/8 enfin 9/10/11/12). Ce détail a son importance puisqu’il explique la latence du passage de vitesses sur certains rapports et le bruit du moteur.

La commande électronique de la boite de vitesse ressemble à une manette de dérailleur classique. Elle est très facile à prendre en main pour un VTTiste habitué à un dérailleur classique. Les vitesses passent instantanément, même en charge, sauf lors du changement de groupe de vitesses où cette latence peut-être problématique. Lors du passage de la 4 à la 5, et de la 8 à la 9ème vitesse, il faut attendre un peu avant que le rapport s’enclenche. C’est assez saisissant dans une montée, d’autant que les autres rapports passent instantanément.

L’autre point faible du moteur, c’est son bruit, mais pas sur tous les rapports. Sur les vitesses de fin de groupe (4, 8 et 12), le moteur se fait discret et il ne nous a pas plus déranger qu’un Bosch Performance Line CX par exemple. En revanche, sur les vitesses en début de groupe (1, 5 et 9), les bruits de frottement mécanique sont bien trop présents, un point sur lequel on espère que Pinion va rapidement faire évoluer son moteur. Globalement, le moteur et la boite de vitesses sont quand même plus bruyants que la concurrence.

Le gros avantage de ce système est la quasi-absence d’entretien. Pinion préconise une vidange de la boite de vitesses au bout de 10 000 km. C’est également la durée de vie de la courroie. D’ici là, vous n’aurez quasiment rien à faire si ce n’est surveiller les plaquettes de freins, les pneumatiques et – en fonction de votre pratique – les suspensions.

Autre point fort, on peut également passer les vitesses à l’arrêt, ce qui peut-être pratique pour attaquer une montée une fois que l’on a perdu pied, ou bien encore descente sans pédaler. Le système propose également un mode de changement de vitesse automatique qui n’est pas vraiment adapté à une pratique sportive, mais cela reste utilisable sur des portions roulantes ou les liaisons.

L’interface du Pinion est plutôt agréable. Une application est également disponible pour peaufiner le niveau d’assistance des différents modes. Nous avons principalement utilisé le mode Fly, le plus puissant, mais les modes Flex et Flow sont également intéressants. Le mode Flow se rapproche du mode eMTB de Bosch avec une assistance proportionnelle à la puissance appliquée sur les pédales.

Enfin, nous avons consommé un peu moins de 50 % de la batterie de 780 Wh sur une boucle d’environ 25 km avec 400 mètres de dénivelé positif.

Pour qui ?

Le Moustache Clutch 160 semble particulièrement adapté à ceux qui cherchent un gros VTT électrique tout suspendu avec le moins d’entretien possible, que ce soit les amateurs qui roulent beaucoup et qui veulent éviter l’entretien courant d’une transmission (nettoyage, lubrification) que les pilotes engagés qui usent beaucoup la transmission (chaine, cassette).

Le Clutch reste une machine à plaisir. Dommage que le moteur soit assez bruyant sur certains rapports et que le vélo soit si cher, puisqu’il faut compter 8000 € pour le Clutch 160.7.