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Genera 900 : Virvolt lance une génératrice et se positionne sur le marché des vélos sans chaîne et des vélis

Le motoriste français Virvolt dévoile la Genera 900, une génératrice destinée aux vélos électriques et autres « vélis ». S’appuyant sur les travaux de Gene Pi, cette technologie remplace la transmission mécanique par une commande électronique pour réduire la maintenance et les contraintes d’intégration.

En bref :

Virvolt lance la Genera 900 et supprime la chaîne des vélos électriques.

La génératrice transforme le pédalage en énergie et en signal électrique.

Un système intéressant, reconnu et normé comme le vélo à assistance électrique, mais offrant une maintenance réduite et une meilleure fiabilité.

Connue pour ses kits d’électrification et ses motorisations pour vélos électriques assemblées en France, Virvolt poursuit son développement en allant sur un marché où on ne l’attendait peut-être pas.

Après avoir développé plusieurs systèmes de motorisation, dont son moteur pédalier V-900 déjà déployé sur des milliers de vélos, l’entreprise française présente aujourd’hui la Genera 900, sa première génératrice destinée aux vélos électriques, vélos cargos et véhicules légers intermédiaires (vélis). Cette nouvelle solution est assemblée en France et repose sur une architecture dérivée du moteur V-900, dont elle reprend en partie de la base technique et le format.

Avec ce lancement, Virvolt ne cherche pas seulement à ajouter un produit à son catalogue. L’entreprise s’attaque à l’un des éléments les plus anciens du vélo : la transmission mécanique. Chaîne, cassette, dérailleur et autres pièces d’usure disparaissent au profit d’un système entièrement piloté électroniquement. Une évolution qui s’inscrit dans la tendance du « bike-by-wire », déjà explorée depuis plusieurs années dans l’univers des véhicules intermédiaires et de certains vélos cargos innovants.

Décriée par les puristes qui estiment que sans transmission mécanique directe entre le pédalier et la roue, on ne peut plus parler de « vélo », c’est néanmoins une proposition que l’on voit déjà à l’œuvre chez Cixi avec le système PERS (utilisé par Heritage Bike par exemple), mais également chez Also avec le très attirant TM-B.

Si ce dernier met en avant la possibilité technologique de modifier entièrement de manière logicielle la réponse du vélo au pédalage en fonction du terrain, de ses envies, du mode de conduite souhaité, etc., Virvolt insiste de son côté beaucoup plus sur le fait que « moins de pièces = moins de maintenance = plus de fiabilité ». Un argument très important pour les usages visés.

Du projet Gene Pi à une solution industrialisée

Pour concevoir la Genera 900, Virvolt ne part pas d’une feuille blanche. L’entreprise s’est appuyée sur les travaux menés depuis plusieurs années par Gene Pi, société spécialisée dans les systèmes de pédalage électroniques et les commandes haptiques pour véhicules légers.

Selon Virvolt, l’ensemble de la brique logicielle a été développé et éprouvé par les équipes de Gene Pi pendant près de cinq ans. Lors de la présentation du système, les créateurs de Gene Pi ont pu défendre et expliquer leur approche technologique, et rappelé qu’elle fut testée et éprouvée en conditions réelles sur les exigeantes expériences Suntrip (le rendez-vous ultime des aventuriers à vélos solaires).

Cette expérience a permis de mettre au point différents modes de pilotage, dont un mode dit « haptique », capable de restituer au cycliste des sensations de pédalage proches de celles d’une transmission mécanique traditionnelle.

Avec la Genera 900, deux modes de pilotage seront d’ailleurs proposés aux clients en fonction de leurs objectifs : un mode classique dans lequel on règle simplement la résistance au pédalage que l’on souhaite (qui se trouve être toujours la même et décorrélée de la vitesse à laquelle on avance ou du terrain) ; et un mode haptique qui va prendre en compte la manière dont on pédale pour adapter en temps réel la réponse des moteurs électriques.

Pour Virvolt, récupèrer les technologies de Gene Pi apparaît évident. La société apporte son savoir-faire industriel, son réseau de constructeurs et sa capacité à produire en série des systèmes de motorisation. Mais avec l’expertise de Gene Pi, elle arrive également avec un savoir-faire logiciel complexe, difficile à reproduire rapidement. Cela permet in fine de transformer une technologie encore expérimentale en un produit prêt à être intégré par des fabricants de vélos et de vélis.

Comment fonctionne un vélo équipé d’une génératrice ?

Sur un vélo électrique classique, le cycliste transmet directement sa puissance à la roue arrière grâce à une chaîne ou une courroie. Le moteur d’un vélo à assistance électrique vient simplement compléter l’effort fourni. Le mot clé est ici « assistance », le moteur venant bien en complément de l’effort du cycliste.

Avec la Genera 900, la logique change radicalement. Les pédales ne sont plus reliées mécaniquement à la roue. Lorsque le cycliste pédale, il entraîne une génératrice située au niveau du pédalier. Celle-ci transforme l’énergie mécanique en énergie électrique, rechargeant la batterie du « vélo ». Le logiciel interprète ensuite l’intention du cycliste à partir des données de couple, de cadence et de vitesse avant de commander le(s) moteur(s) de propulsion.

Sachant que le pilotage du vélo peut très bien se faire via une simple gâchette d’accélération, fonctionnelle à partir du moment où un mouvement de rotation des pédales est constaté (afin de respecter la norme VAE).

Cette architecture présente plusieurs avantages. Elle supprime les organes d’usure traditionnels, réduit les besoins de lubrification et limite fortement les opérations de maintenance. Virvolt met également en avant la récupération d’énergie lors des phases de décélération, avec également la possibilité de gérer le rétro-pédalage (pour enclencher un freinage régénératif, voire une marche arrière, essentielle pour manœuvrer les quadricycles).

Pour les constructeurs, l’intérêt réside aussi dans la simplification de la conception. La génératrice s’intègre sur les standards de boîtier de pédalier existants et communique avec le reste du véhicule via un contrôleur intégré.

Pour avoir déjà pu discuter avec des créateurs de « vélis », la transmission mécanique est souvent un enfer à gérer pour eux, en termes de maintenance notamment. Elle s’use vite, implique des longueurs et une complexité qui sont un véritable problème de conception mais également d’utilisation. En mettant de côté ces aspects, ils sont beaucoup plus libres sur le design de leurs véhicules et se retirent une véritable épine du pied.

Vous vous demandez sans doute quelle énergie peut produire un cycliste en pédalant sur une génératrice, et si cela suffit à faire avancer un véhicule léger intermédiaire de 150 kilos ? Réponse courte : non. Mais comme l’explique Virvolt, sur un vélo à assistance électrique traditionnel, beaucoup plus léger, les cyclistes lambdas (sportifs mis à part) ne produisent déjà qu’une petite partie de l’effort qui leur permet d’avancer.

Ici, le paradoxe est forcément encore plus prononcé. Selon les études de Gene Pi, un cycliste lambda sur une génératrice va produire environ 70 W en pédalant. Pour déplacer un véli à 25 km/h, il faut évidemment beaucoup plus d’énergie. Raison pour laquelle ces véhicules doivent charger leurs batteries sur une prise de courant pour être opérationnels. Logique.

Un marché encore étroit, mais un pari stratégique

À court terme, la génératrice ne devrait pas bouleverser le marché du vélo électrique grand public. Les systèmes à chaîne restent plus simples, moins coûteux et très efficaces pour la majorité des usages. Le marché des vélos sans chaîne (et assimilés) demeure aujourd’hui limité à des séries relativement modestes, principalement dans les secteurs du vélo cargo, des flottes professionnelles, de la logistique urbaine et des véhicules intermédiaires.

Pourtant, le positionnement de Virvolt apparaît particulièrement pertinent. Les opérateurs de flotte cherchent avant tout à réduire le coût total de possession de leurs véhicules. Chaque remplacement de chaîne, réglage de transmission ou immobilisation pour maintenance représente un coût d’exploitation. Dans cette logique, la suppression de nombreux composants mécaniques peut devenir un argument économique majeur.

Le développement des vélis constitue également un terrain favorable. Ces véhicules, souvent plus lourds et plus complexes que les vélos traditionnels, nécessitent des architectures plus flexibles. Une transmission électronique facilite l’intégration de plusieurs moteurs, la gestion logicielle de l’effort ou encore l’adaptation à des usages professionnels intensifs.

En lançant la Genera 900, Virvolt ne vise donc pas seulement le marché actuel. L’entreprise se positionne sur une technologie susceptible d’accompagner la montée en puissance des véhicules intermédiaires et des mobilités professionnelles décarbonées. Même si les volumes restent encore modestes, la société française prend place sur un segment où peu d’acteurs européens disposent aujourd’hui d’une offre industrialisée.

D’autant plus que Virvolt défend ici encore la réindustrialisation au cœur de son activité. « On reste réaliste. A ce jour, fabriquer un moteur ou une génératrice en France n’aurait aucun sens économique. En revanche, il y de l’électronique au niveau du contrôleur et des faisceaux, ou des pièces mécaniques et des carters, que l’on peut totalement fabriquer ici. C’est pour ça qu’on avance en deux étapes sur la Genera 900. Il y a cette première version, assemblée en France, et déjà une seconde en préparation avec beaucoup plus de pièces faites en France ou en Europe », explique Yvan De La Beaume.

L’avance que cherche à prendre Virvolt pourrait s’avérer précieuse à mesure que les besoins de mobilité légère évoluent vers des solutions plus robustes, plus connectées et moins dépendantes de la mécanique traditionnelle. Surtout que si Virvolt commercialise la génératrice Genera 900 en tant que telle (à partir de 600 €), la société est également en capacité de fournir des chaînes de traction complètes, en s’appuyant notamment sur ses moteur moyeux Virvolt 2000.

Un moteur puissant, qui est dorénavant proposé en deux versions : en axial pour équiper les vélos (et notamment les vélos cargos qui miseraient sur un moteur roue arrière, comme le vélo Shwette), et en « single side » pour être monté en duo sur les deux roues avant d’un tricycle ou d’un quadricycle par exemple. En 36 ou 48 volts, ce moteur peut atteindre de fortes puissances avec une chauffe modérée et représente un choix très pertinent pour les véhicules intermédiaires.