Vélo et société

Vélos électriques non conformes : l’industrie presse l’Europe de passer à l’action

European Cycling Industries (ECI) demande désormais une action coordonnée à l’échelle de l’Union européenne, avec notamment l’interdiction des kits de débridage, un contrôle renforcé des ventes en ligne et davantage de moyens pour identifier les véhicules non conformes.

En bref :

ECI demande l’interdiction des kits de débridage pour VAE dans toute l’Union européenne.

L’organisation souhaite rendre les plateformes en ligne directement responsables de certains produits non conformes.

En France, le problème concerne particulièrement les fatbikes : l’UESC estime qu’ils représentent 94 % des VAE non conformes identifiés.

Quatre demandes adressées à l’Union européenne

European Cycling Industries, qui représente les intérêts de l’industrie européenne du cycle, publie un nouveau manifeste consacré aux vélos électriques non conformes. L’organisation estime que les règles existantes ne suffisent plus si elles ne sont pas accompagnées de contrôles plus homogènes et de moyens supplémentaires pour les faire respecter.

Quatre mesures principales sont mises sur la table. ECI réclame d’abord une interdiction européenne de la vente des kits permettant de débrider un VAE. Elle souhaite également la création d’une base de données commune recensant les véhicules non conformes, leur origine, les canaux de vente concernés, les accidents associés et les actions menées par les autorités. Les deux autres axes concernent le renforcement de la surveillance du marché et la formation des autorités locales chargées des contrôles.

Cette nouvelle offensive va donc plus loin que le sujet des seules importations. Elle vise à la fois les vélos qui ne respectent pas les règles dès leur commercialisation et les modèles conformes à l’origine mais conçus de manière à pouvoir être très facilement modifiés.

Débrider un VAE doit devenir plus difficile dès sa conception

L’industrie accepte aussi une part de responsabilité. ECI considère que les fabricants doivent concevoir des systèmes plus résistants au débridage et publie en parallèle un référentiel technique détaillant ce qu’elle considère comme une protection efficace.

Parmi les pistes évoquées figurent des mises à jour logicielles vérifiées cryptographiquement et impossibles à rétrograder, l’authentification sécurisée entre le moteur, le contrôleur et la batterie, la comparaison de plusieurs signaux provenant des capteurs ou encore la conservation sécurisée d’un historique des changements de paramètres. À l’inverse, une limitation pouvant être désactivée depuis une application, un menu de maintenance, une combinaison de boutons ou un simple code PIN n’est pas considérée comme suffisamment robuste.

Cette partie du texte vise directement les kits de débridage, mais aussi les solutions intégrées dès la conception qui permettent de contourner facilement les limites réglementaires. Pour ECI, modifier un VAE au-delà de ses réglages réglementaires ne constitue pas une simple amélioration des performances : cela peut faire basculer le véhicule dans une autre catégorie juridique.

La France citée comme exemple sur le débridage

Sur ce point précis, ECI cite la France parmi les pays ayant déjà adopté une législation plus stricte. L’article L317-1 du Code de la route interdit notamment la fabrication, l’importation, la distribution ou la vente de dispositifs destinés à augmenter les performances d’un véhicule motorisé lorsqu’ils conduisent à dépasser ses limites réglementaires. Le texte inclut désormais explicitement les vélos à assistance électrique.

ECI souhaite que ce principe soit généralisé à l’Union européenne. L’organisation demande non seulement que les kits soient interdits, mais aussi que les marketplaces retirent effectivement ces produits et empêchent leur réapparition, que les vendeurs récidivistes soient sanctionnés et que les acheteurs soient mieux informés des conséquences d’un débridage.

Pour rappel, un VAE classique bénéficiant du statut de vélo en Europe doit notamment disposer d’une puissance nominale continue maximale de 250 W, avec une assistance liée au pédalage et interrompue à 25 km/h. Un véhicule capable d’assister à des vitesses supérieures ou de fonctionner comme un deux-roues motorisé ne relève plus de cette même catégorie réglementaire.

Les plateformes en ligne une nouvelle fois visées

La question du commerce en ligne revient à plusieurs reprises dans le manifeste. ECI estime qu’une part importante des difficultés vient des vendeurs établis hors de l’Union européenne qui expédient directement leurs produits aux consommateurs. Dans certains cas, aucun acteur juridiquement responsable n’est alors facilement identifiable sur le territoire européen.

Le secteur du vélo avait déjà poussé ce sujet en juillet. Une coalition de 88 organisations avait demandé à la Commission européenne que tout produit vendu dans l’Union dispose d’un opérateur économique responsable établi en Europe. Lorsque ce n’est pas le cas, les signataires souhaitent que la marketplace qui permet la transaction puisse elle-même endosser cette responsabilité.

Le nouveau manifeste va dans le même sens. ECI souhaite que les plateformes soient juridiquement considérées comme des opérateurs économiques lorsqu’elles mettent en vente ou facilitent la distribution de vélos non conformes, de kits de débridage ou même de services numériques permettant de supprimer les limitations de vitesse ou de puissance.

Une autorité européenne pour surveiller le marché

ECI estime également que les contrôles restent trop différents d’un pays à l’autre. Les règles existent déjà à travers plusieurs textes européens, notamment le règlement sur la sécurité générale des produits, celui sur la surveillance du marché, le règlement Machines ou encore le Digital Services Act. Le problème viendrait davantage de leur application et des moyens consacrés aux contrôles.

L’organisation propose donc la création d’une autorité européenne spécifiquement chargée de renforcer la coopération entre les organismes nationaux de surveillance du marché. Celle-ci pourrait notamment organiser des contrôles coordonnés entre plusieurs États et mener des opérations de recherche systématique de produits illégaux sur les plateformes en ligne.

ECI demande parallèlement davantage de moyens au niveau local. Police, douanes et organismes de surveillance devraient recevoir des formations permettant de reconnaître plus facilement les véhicules modifiés ou non conformes. La tâche n’est pas toujours évidente, car un vélo peut extérieurement ressembler à un VAE parfaitement légal, alors que sa puissance, son fonctionnement ou son logiciel peuvent être très différents.

Le fatbike concentre le problème en France

En France, cette problématique est devenue particulièrement visible avec la multiplication des fatbikes électriques. L’Union des Entreprises du Sport et du Cycle estimait en début d’année qu’environ 8 % des vélos électriques vendus dans le pays ne respectaient pas la définition réglementaire du VAE. Parmi les modèles non conformes identifiés, 94 % seraient des fatbikes.

Le chiffre est encore plus frappant lorsqu’on regarde cette catégorie isolément : selon l’UESC, 96 % des fatbikes vendus en France seraient non conformes. Certains embarquent des moteurs annoncés à 1 000 ou 2 000 W et des accélérateurs permettant de rouler sans pédaler. Ces caractéristiques ne rendent pas le principe du fatbike illégal en lui-même, mais elles font sortir ces véhicules du cadre applicable au vélo à assistance électrique.

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Il existe en effet des fatbikes parfaitement conformes, comme nous l’avons déjà rappelé. Le terme désigne avant tout un vélo à très gros pneus et non une catégorie réglementaire. Le problème vient davantage de certains modèles importés et vendus comme de simples vélos électriques alors qu’ils présentent les caractéristiques de véhicules motorisés.

Une base européenne pour enfin mesurer le phénomène

La création d’une base de données européenne constitue peut-être la proposition la moins visible du manifeste, mais aussi l’une des plus intéressantes. ECI reconnaît indirectement qu’il reste difficile de mesurer précisément le phénomène à l’échelle européenne.

L’organisation voudrait recenser le nombre et le type de VAE non conformes, leur provenance, les canaux de vente utilisés et les accidents dans lesquels ils sont impliqués. Elle souhaite également mesurer leur impact économique sur les fabricants, revendeurs et réparateurs ainsi que le nombre de produits effectivement retirés des plateformes.

Ce manque de données est important dans le débat sur la sécurité. Un accident impliquant un vélo électrique modifié ou un véhicule vendu abusivement comme VAE est souvent associé publiquement au vélo électrique dans son ensemble. ECI estime que cette confusion risque de dégrader la confiance dans un marché pourtant largement constitué de modèles conformes aux règles européennes.

Un nouveau front alors que les règles européennes évoluent

Cette offensive intervient alors que plusieurs textes européens sont en cours d’évolution. Le futur European Product Act doit notamment revoir le fonctionnement de la surveillance du marché et la responsabilité autour des produits vendus en ligne. La norme EN 15194 encadrant les vélos à assistance électrique est elle aussi en cours de révision, avec une mise à jour attendue autour des exigences de cybersécurité et de résistance au débridage.

L’industrie du vélo cherche donc à profiter de cette fenêtre réglementaire pour inscrire le problème des VAE non conformes dans un cadre européen, plutôt que de laisser chaque État développer sa propre réponse. Après la responsabilisation des plateformes réclamée cet été, la priorité s’étend désormais au débridage, aux contrôles et à la capacité des autorités à distinguer un véritable VAE d’un véhicule motorisé qui en emprunte simplement l’apparence.