VTTAE : le moteur central a-t-il déjà atteint ses limites ?
Pendant longtemps, l’innovation technologique autour du VTT à assistance électrique a tourné presque exclusivement autour de la performance brute. Une tendance qui semble atteindre ses limites et qui pourrait mener à un nouvel équilibre dans le monde du VTTAE.
La guerre du couple
Ces dernières années, le couple est devenu l’indicateur marketing dominant. Bosch a longtemps fixé la référence avec son Performance Line CX et ses 85 Nm, considéré comme le standard du VTTAE performant. Shimano est resté dans cette zone avec l’EP801, également à 85 Nm, tandis que Brose ou Yamaha ont suivi une trajectoire similaire.
Puis DJI est arrivé. Avec son moteur Avinox lancé initialement en 2024, le géant chinois du drone a brutalement déplacé le curseur. Le moteur affiche alors 105 Nm pour seulement 2,52 kg, avec des pointes annoncées à 1 000 W. Nous avions pu testé cette motorisation sur les VTTAE Amflow PL Carbon et PL Carbon Pro. Bosch avait alors réagi en proposant une mise à jour faisant passer ses moteurs les plus performants à 100 Nm de couple et 750 W de puissance en crête.
Cette course à l’échalote ne se limite pas à Bosch et Avinox. Yamaha et Brose on fait passer leur moteur Drive Peak3 à 105 Nm de couple et 800 W de puissance. De son côté, Mahle a lancé son moteur central M40 avec des performances similaires affichées. Chez nous, c’est Owuru, la marque de moteurs de Decathlon qui fait office de fer de lance avec un modèle attendu à 150 Nm et 1000 W de puissance.
Et la surenchère continue. En 2026, DJI a déjà présenté les Avinox M2 et M2S, capables d’atteindre respectivement 125 Nm et jusqu’à 150 Nm de couple, avec des pics de puissance allant jusqu’à 1 500 W. Face à cette offensive, Bosch a rapidement réagi. Une mise à jour logicielle permet désormais à certains moteurs CX Gen5 et CX-R de grimper jusqu’à 120 Nm via l’application Flow. Le problème, c’est que cette course à la puissance commence à poser une question simple : pour quoi faire ?
Plus de puissance… mais pas forcément plus de sens
Sur le terrain, les gains deviennent moins évidents. À partir d’un certain niveau, le moteur ne transforme plus réellement l’expérience utilisateur. Entre 85 et 100 Nm, la différence peut être perceptible dans les relances ou les montées très raides. Entre 120 et 150 Nm, on entre surtout dans une logique de démonstration technologique.
D’ailleurs, une partie des pratiquants commence à exprimer une certaine fatigue face à cette inflation des performances. Sur Reddit et plusieurs forums spécialisés, les discussions montrent que de nombreux utilisateurs préfèreraient voir les fabricants travailler davantage sur le poids, l’autonomie ou la discrétion plutôt que sur le couple maximal.
Car plus de puissance implique aussi davantage de contraintes : transmission plus sollicitée, pneus qui s’usent plus vite, autonomie qui chute en usage intensif et comportement parfois plus difficile à maîtriser sur terrain technique. Le VTTAE risque alors de s’éloigner de l’expérience VTT pour se rapprocher d’un petit véhicule motorisé off-road.
Le vrai sujet devient le poids
C’est probablement là que se situe désormais le principal champ d’innovation. Pendant longtemps, les VAE performants dépassaient facilement les 24 ou 25 kg. Aujourd’hui, le marché bascule progressivement vers des plateformes plus légères.
On peut citer le TQ HPR50 puis son évolution HPR60, avec environ 1,9 kg sur la balance pour 60 Nm. Fazua a également beaucoup fait bouger les choses sur ce créneau avec son Ride60. Le plus discret Maxon Air S, n’est pas en reste avec ses 90 Nm de couple pour seulement 2 kg. L’objectif n’est plus de délivrer un maximum de puissance, mais de proposer une assistance la plus naturelle possible. Le meilleur représentant de cette tendance est sans aucun doute le moteur Mavic X-Tend, qui se fait attendre, même s’il se destine plus aux vélos de route électriques.
Le succès de ces systèmes légers a profondément influencé le marché. Les VTTAE légers cherchent davantage à préserver les sensations d’un vélo musculaire qu’à impressionner par leurs chiffres. Même Bosch a dû s’adapter avec son moteur SX à 1,96 kg et 60 Nm.
Autrement dit, pour ces VTTAE légers, l’innovation ne passe plus uniquement par la puissance brute. Elle passe désormais par le compromis.
L’intégration atteint elle aussi un plafond
L’autre grande bataille des dernières années concernait l’intégration. Batteries invisibles, moteurs plus compacts, cadres toujours plus épurés : chaque génération cherchait à faire disparaître le VAE. Mais là aussi, les marges de progression se réduisent.
Les moteurs centraux modernes occupent déjà un volume extrêmement optimisé. Les batteries intégrées imposent des contraintes importantes sur les tubes diagonaux et la rigidité des cadres. Et surtout, l’entretien devient parfois plus complexe à mesure que l’intégration progresse.
Le paradoxe est intéressant : à vouloir rendre le VAE invisible, l’industrie a parfois produit des vélos plus difficiles à réparer, moins évolutifs et plus dépendants des logiciels propriétaires. Le moteur devient alors moins un composant qu’un écosystème fermé.
Le logiciel devient le nouveau terrain de jeu
C’est peut-être là que se situe la prochaine révolution. Car mécaniquement, les gains deviennent marginaux. En revanche, le logiciel ouvre encore un immense champ d’évolution.
Bosch, DJI ou Shimano travaillent désormais sur des assistances adaptatives plus intelligentes et des modes automatiques capables d’anticiper le terrain. La performance passe par la finesse de la gestion de l’assistance. Un point sur lequel Avinox a su tout de suite se démarquer.
Les plateformes des motoristes se distinguent également par l’apport logiciel de leurs applications. Des apps qui permettent désormais de mettre à jour facilement son VTTAE, sans passer par une boutique. Mais cela permet également de peaufiner son VTT électrique en personnalisant par exemple les modes d’assistance.
L’automatisation des transmissions chez Shimano, Bosch ou encore Pinion apporte également son lot d’innovation. Des technologies qui complètent l’expérience des vététistes en tirant le meilleur parti de ces nouveaux moteurs ultras performants. Le moteur central évolue donc progressivement d’un simple système d’assistance vers une plateforme technologique complète.
Une industrie proche d’un tournant
Le plus frappant en 2026, ce n’est finalement pas l’arrivée de moteurs plus puissants. C’est le fait que l’industrie semble hésiter sur la direction à prendre. D’un côté, DJI pousse une logique de performances extrêmes qui force les acteurs historiques à réagir. De l’autre, le marché des VTTAE légers persiste et remet en avant les notions de naturel, de maniabilité et de sobriété énergétique.
Deux visions du vélo électrique coexistent désormais : celle du “super VTT”, toujours plus puissant
et celle du vélo augmenté, plus discret et plus proche du musculaire. Et il n’est pas certain que la première soit celle qui dominera à long terme.
Le moteur central n’a peut-être pas atteint ses limites… mais il change de priorité
Imaginer une rupture technologique majeure sur le moteur lui-même devient de plus en plus difficile. Les gains de compacité, de rendement ou de puissance existent encore, mais ils deviennent incrémentaux. D’autant que la course à la puissance apporte d’autres problématiques. On retrouve ainsi des pratiquants peu expérimentés sur des sentiers qu’ils n’auraient pas pu atteindre avant. Les VTTAE plus lourds, aux pneus plus larges, auront également plus d’impact sur les pistes.
En revanche, le logiciel, l’expérience utilisateur, la gestion énergétique et l’intégration intelligente ouvrent un nouveau cycle d’innovation. Le moteur central ne va pas cesser d’évoluer. Mais la course à la puissance touche peut-être à sa fin. Le moteur de VTTAE est en train de devenir plus complexe, plus connecté et surtout plus stratégique pour les marques. Et c’est peut-être là que commence la vraie bataille des prochaines années.
- Publié le 9 mai 2026
Tenways Ago Performance, moteur Cyplore ultra léger et suspension électromagnétique : L’Actu Vélo, à vélo !
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Journaliste à vélo, expatrié dans le Luberon. Persuadé d'être un sniper de l'humour, qui ne rate jamais sa cible.